Czy montowanie szpery w cywilnym FWD ma sens?

Szpera w seryjnych samochodach przednionapędowych jest ciekawym, aczkolwiek rzadko poruszanym tematem. Ułatwia czy utrudnia życie? Ma takie zastosowanie jak w RWD i poprawia bezpieczeństwo, czy jest to kolejny bajer, którym można pochwalić się na zlocie? Na te i inne pytania, będę próbował odpowiedzieć z moim rozmówcą.

Mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu montowane są w samochodach sportowych od wielu lat. Posiadają je BMW, w których szczęśliwi posiadacze szpery, wykorzystują jej potencjał, aby latać bokiem. Montowane są również m.in. do Subaru STi
czy Golfa GTI. W każdym przypadku, niezależnie od rodzaju napędu, pomaga ona przenieść dużą moc na nawierzchnię, przy jak najmniejszej utracie przyczepności.

Oczywiste jest, że mechanizm ten szybko znalazł zastosowanie w sporcie motorowym. Ale nie tylko. W cywilnych samochodach, nie tylko tych najszybszych, stosowanie szper ułatwia  kontrole nad pojazdem. Z takiego rozwiązania korzystają, szczególnie chętnie, producenci hot-hachy. Dla przykładu, gdyby wspomniany już, nowy Golf GTI  nie posiadałby mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, byłby idealnym samochodem dla samobójców. Dlaczego? Bo po prostu nie skręcałby.

Skro ten zmyślny mechanizm ułatwia prowadzenie przednionapędówek, to dlaczego nie zamontować go do swojego prywatnego samochodu. Najlepszym przykładem na to, jak szpera pomaga w opanowaniu mocy jest nowy Seat Cupra. Jako pierwszy hot-hatch przełamał on, na kultowym Nürburgringu, magiczną barierę ośmiu minut. Z miejsca stając się najszybszym (w zielonym piekle) cywilnym FWD na rynku.

Niestety nie jest to takie proste. Zamontowanie szpery do cywilnego samochodu wiąże się z pewnymi komplikacjami. Jakimi? O tym rozmawiałem z Marcinem Wypchło. Jeździ on na co dzień tuningowaną Corollą ósmej generacji. W swojej toyocie wymodził m.in. właśnie szperę.  Po pierwsze montując taki mechanizm do zwyczajnego samochodu, nie przygotowanego do tego rodzaju przeróbek przez fabrykę, ciężko jest przewidzieć efekt końcowy. Teoretycznie taki samochód ma lepszą przyczepność i jest łatwiejszy do opanowania w szybkich łukach. Ale może okazać się, że spotęgowaliśmy efekt podsterowności, zamiast go wyeliminować lub złagodzić. Samemu po prostu ciężko jest dobrać odpowiedni mechanizm.

Ważną rolę odgrywają tu również opony, ich dobranie odgrywa kluczową rolę w całym projekcie. Oczywiście zamontowaniem odpowiedniego mechanizmu chętnie zajmą się odpowiednie firmy, które zainkasują zapewne nie małą ilość gotówki. No i właśnie pojawia się kwestia pieniędzy. Popularna szpera oprócz kosztów samego montażu, chętnie żywi się oponami oraz przegubami. Dbać należy również o olej w mechanizmie różnicowym, więc dochodzi kolejny eksploatacyjny koszt. Jednak, wg Marcina, prowadzenie Toyoty ze szperą jest o wiele lepsze, niż bez niej – „(…) trakcja niebo, a ziemia. Wyprowadzenie auta  z boku jest prostsze, momentalnie reaguje na gaz”. Mój rozmówca wspomina również o Torsenie. Uważa, że jest to „wspaniała spawa” i zależnie współczynnika blokowania, który trzeba dobrać do pojazdu, jest to optymalne rozwiązanie. Torsen, co warto zaznaczyć, jest w pełni mechaniczny. To jest ważna informacja, ponieważ eklektycznie sterowany mechanizm różnicowy uważany jest za mniej wydajny, względem tego stricte mechanicznego.

Marcin wskazuje też inny problem. Mianowicie prowadzenie. Mówi on, że „w normalnym aucie jak skręcasz i dasz gaz, po skręceniu kiera sie prostuje, tutaj odwrotnie skręca jeszcze bardziej”. Sterowanie wymaga więc przyzwyczajenia. Zapytałem na koniec czy poleciłby to rozwiązanie do zwykłego, cywilnego samochodu. Dla przykładu wspomniałem, że ktoś chciałby mieć szperę w Ibizie TDI. Marcin skwitował to tak: „powiem Ci, że 3/4 kierowców na szperze zabije się szybciej, niż na łysych oponach w deszczu”.

Podsumowując wątek, jeżeli ktoś chce bawić się w montowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu w aucie z przednim napędem, to tylko jeżeli będzie używany w sporcie. Chyba, że nie ogranicza takiej osoby budżet. Oprócz kosztów, ważne jest to, że
w odróżnieniu od RWD, ciężko jest przewidzieć efekt końcowy takiego projektu i może okazać się, że zamiast poprawy właściwości jezdnych, otrzymamy narowistego potwora, którego utrzymanie w ryzach będzie wymagało doświadczenia rodem z WRC.

Tekst: Piotr Rurarz

 


 

 

Dodaj komentarz