“Wisła” – felieton Adama Tomasia

“Wisła” – miasto w południowej Polsce, w województwie śląskim, w powiecie cieszyńskim.Ośrodek wypoczynkowy, turystyczny, sportowy i luteranizmu w Polsce. ” (źródło: Wikipedia) Tyle Wikipedia – dla mnie Wisła oznacza coś zupełnie innego: emocje, najlepszy rajd w Polsce, przepiękne trasy i spotkania z przyjaciółmi. W tym roku miało mnie tam nie być, ale dzięki pomocy wielu życzliwych ludzi dane mi było ponownie pojawić się na moich ulubionych OS-ach.
Jechałem z dużymi obawami, bo od roku nie startowałem, w dodatku moja żona – Ania nie mogła mnie tym razem pilotować. Piotra Sieliło poznałem na rajdzie Dolnośląskim i po nieudanych poszukiwaniach pilota , który mógłby chwilowo zastąpić Anię, postanowiłem do niego napisać, pomimo że spodziewałem się, że raczej będzie miał pełny kalendarz. No i nie miałem pewności, że w ogóle będzie chciał jechać z emerytem taksówką. Ale pewnie był tak zaćmiony propozycją, że się zgodził. Na zapoznanie z trasą pojechaliśmy standardowo moją wierną 23-letnią S-klasą. Nie wiem jak to zrobiłem dwa lata temu, ale w tym roku wyglądało to jak rozpychanie przestrzeni w matrixie. Wyobraźcie sobie 2,5 tonowe maleństwo podążające po ścieżce o szerokości ledwo rozstawu kół, zbudowanej z betonowych płyt, pod nachyleniem przeznaczonym dla terenówek, a to wszystko średnio 50-60 km/h żeby zdążyć z zapoznaniem. I nawet “nie zarysałem”. No prawie… Dwa razy na dobiciu hak tak uderzył w nawierzchnię (W 140 jest “nieco” długawe), że najpewniej na drugiej półkuli poskutkowało to trzęsieniem ziemi.
Ponieważ Piotr był wyposażony we wszystko co tylko można, miał więc również uchwyt na kierownicę, którym zamocowaliśmy do niej telefon, co umożliwiło użycie programu RallyPacenotes. I tu rewelacja! Wykalibrowałem go jeszcze w domu, na szybko, ustalając co według mnie znaczy 6 a co 1 i okazało się, że było idealnie! Teraz określanie krzywizny zakrętów jest precyzyjne i obiektywne (np. krótki 3 wygląda inaczej niż długi 3 i dlatego czasem miał inny opis). Teraz jak mam L4, to pomimo że “na oko” wydaje mi się on 3-ką (czyli ciasniejszy) to idę z prędkością właściwą dla 4-ki (czyli szybciej), nie wierząc w to co widzę, tylko w to co słyszę od pilota. Objechaliśmy trasę 3 razy, opis był precyzyjny (no, prawie. Ale o tym za chwilę).
“Zakichane komputery” mruknąłem pod nosem następnego poranka widząc deszcz za oknem, który miał być według wszelkich prognoz lekki i tylko w nocy. Próba “z buta” na asfalcie nieopodal pensjonatu ujawniła, że nawet pieszo da się zasuwać w poślizgu. No nic, lecimy na park serwisowy. Oczywiście ciapa wszędzie – nie ma nic lepszego dla rajdowych butów. A potem wszystko trafia na pedały i jest balet na lodzie. Grrrrrrr. Na dodatek oczy mieliśmy jak nutrie, bo 4 godziny snu to troche mało (nie impreza, tylko przepisywanie notatek itp.). Carlsson łypnął ślepiami i ochoczo “zagadał” z półobrotu. Dobra, chociaż on jest optymistą. Jedziemy na dojazdówce i jak zawsze postanowiłem sprawdzić przyczepność. Trochę gazu a tu… slajd! O żesz… przy takiej prędkości? Na “średnich mediach”? Popatrzyliśmy na siebie – będzie ciekawie, rozstaw kół Carlssona na 90% trasy również pokrywał się z szerokością drogi… A byłoby dobrze mieć jakiś margines bezpieczeństwa ! Pocieszające było tylko to, że już na dojazdówce okazało się, że zdobyczne, regulowane tylne amortyzatory z epoki są świetne i tył wreszcie nie buja. 5..4..3..2..1 Start…
OS 1/3/6 – Koniaków.
Koniaków znany jest z koronek (kiedyś nawet nabyłem koronkowe stringi dla żony, ale coś nie nosi, może dlatego, że nie było z homologacją FIA?). Ale dla mnie bardziej oznacza ślisko, szybko i wąsko (bez skojarzeń ). Pierwszy wspólny OS z Piotrem, więc duża niewiadoma. Piotrek jest przyzwyczajony do tempa R5-tek i “wiszenia na pasach”, więc obawiałem się, żeby nie zasnął. Na szczęście nawierzchnia była tak śliska, że każdy zakręt kończył się “bokiem” i tylko po braku huku orientowaliśmy się, że nadal byliśmy “w ścieżce”. Na zapoznaniu zasypałem Piotrka danymi, bo przy takim gabarycie w zasadzie wszystko było dla mnie istotne – mały błąd plus niemal zerowy margines bezpieczeństwa = wizyta w krajobrazie. A tego wolałem uniknąć. W każdym razie Piotrek robił co mógł, żeby się zsynchronizować ze mną, a ja robiłem co mogłem żeby go słuchać, a nie jechać na to co widziałem. Wierzcie mi – to nie takie łatwe, ani dla jednej ani dla drugiej strony. Po jakimś kilometrze dane od Piotrka zgadzały mi się już z rzeczywistością i moim “tajmlajnem”, czyli dostawałem informacje w odpowiednim momencie i wystarczająco naprzód. ALE. Czym szybciej się jedzie, tym mniej czasu ma pilot na wyrecytowanie litanii typu “prawy 3 pod górę, z uwagą, dobija, trzymaj lewej, wypuść” i tym więcej informacji trzeba podać “nadmiarowo”, żeby kierowca zdążył się ustawić do następnego zakrętu. A tempo podawania danych musi “grać” z następującymi po sobie sytuacjami. No i tu Carlsson okazał się… za komfortowy! W R5 i innych współczesnych rajdówkach z racji mniejszego gabarytu, innego zawieszenia itp. wszystko czuć mocniej i pilot może rozpoznać gdzie jest czując… tyłkiem. A w Mercedesie zawieszenie na tyle dobrze wytłumia wszelkie brutalne próby zniszczenia przez nawierzchnię, że pilot musi podnosić głowę, żeby skorelować gdzie jest… Niestety historyki są dużo trudniejsze w prowadzeniu jak i w pilotowaniu niż współczesne rajdówki.
Wracając do OSu – ponieważ zaczynałem ufać temu, co mówił Piotrek, a Pacenotes zobiektywizowało zakręty, dlatego patrzenie na zakręt przestało mieć sens – zacząłem patrzeć tak daleko, jak było widać, a widzenie obwodowe “zajęło” się tym, co było przed maską. Ręce obracały kierownicę o tyle, ile wskazywał opis a nie oczy. I….. nagle zauważyłem, że zaczynam dokręcać biegi do końca, a karminowa czerwień shiftlighta niemal wypalała siatkówkę. Tam gdzie dwa lata temu jechałbym końcówką dwójki miałem już połowę trójki, tam gdzie była trójka miałem już czwórkę, a tam gdzie dawniej dopiero wbijałem czwórkę to teraz ją dokręcałem. Zero myślenia, czyste reakcje. W niektórych miejscach nadal jeszcze niepotrzebnie odpuszczałem, ale o ile tylne zawieszenie działało idealnie, to paradoksalnie przez to zaczęły wychodzić “słabości” działania przedniego. Ale z kilometra na kilometr było szybciej. W połowie odcinka opony i hamulce były już dobrze dogrzane i w większości kontynuowaliśmy podróż “po czarnym”. Meta OSu – “nie było źle” słyszę. Okeeeeeeeeej, zobaczymy co będzie później.
OS 2/4/7, Kotelnica.
Ten OS przypadł mi od razu do gustu. Podczas zapoznania wydawał się przejrzysty, łatwy do zapamiętania i przejechania. Jakże się myliłem… Na zapoznaniu S-klasa pieściła nasze zmysły luksusem i bezgłośnie przemieszczała się dozwolone 50 km/h. Carlsson… brutalnie sprowadził nas na ziemię. Odcinek piekielnie szybki, raz szeroki, raz wąski, raz przyczepny, raz nie, po betonie, pseudoasfalcie, syfie i gładzi. Z szykaną dla “Malucha” (sam nie wiem jak się tam zmieściliśmy), zakrętami z pochyleniem wbrew logice (na zewnątrz), wieloma szczytami i dobiciami, piekielnym zjazdem po płytach (P1, P2->L2, P3->L3 między bariery na asfalt, bardzo ciasno, uwaga) i…. No właśnie… “Na 6,9 km macie rozlany olej, ale straż zneutralizowała”. Dobra – zhamuje na 6,7 i powinno być git. Kątem oka obserwuję haldę, cyfry zasuwają jak przy odliczaniu do startu promu kosmicznego. Jest! 6,7 – hamuję! Osz kur……. Samochód sunie, pulsowanie hamulcem nic nie daje. W myślach oceniam potencjalne straty, widzę zbliżającą się barierę, Piotr zamilkł. Ostatni pomysł? Może złapanie pobocza coś da? Wpycham prawe koła w rowek pomiędzy krawędzią jezdni a metalową barierą i lekko kątuję kierownicę nie przerywając hamowania – trudno, w najgorszym razie pójdą felgi i opony, ale może wyhamujemy? YES! zwalniamy! Jak tramwaj sunę wzdłuż krawędzi jezdni, która okazała się być na idealnej wysokości nad poziomem gruntu – nie sięgnęła felgi! Widać niedawno robiona, bo brzeg nie porozrywał opony. Panowanie odzyskane, Piotrek natychmiast podejmuje dyktowanie, ja wydostaję się z “uwięzi”, która nas uratowała i wciskam gaz do oporu. Przy kolejnym przejeździe widzimy, że nie wszystkim się udało – na zakręcie istny armagedon, porozwalane rajdówki są dosłownie na całej jego długości a bariera, w którą o mało co nie uderzyliśmy, już nie istnieje. Na wprost Mitsubishi z nosem skierowanym w niebo, jakby szykowało się do lotu. Paradoksalnie tuż przed tym kawałkiem znak STOP i ciasny prawy. Jednak rajdówki mają przyspieszenia! Godzę się ze stratą czasu i przy kolejnych przejazdach pokonuję ten fragment dostojnie, w minimalnym poślizgu. Zawsze to lepiej niż skończyć na barierze.
I tu pojawia się pewna dziwna kwestia. Olej pojawił się tu wczesnym rankiem. Organizator to zauważył i powiadomił straż, która w miarę swoich możliwości wszystko zneutralizowała. Ale pytanie KTO? Przeciwnik rajdów? Nocny upalacz (mało prawdopodobne, bo nikt w nocy nie rzeźbił rajdówki, no chyba że poza parkiem serwisowym)? Żądny wrażeń kibic? Nie wiadomo. Ale ktokolwiek to był, mam do niego apel – “igrasz z czyimś życiem, to mogło skończyć się tragicznie!!! I w imię czego? Dreszczyku emocji? Ciszy? Nielegalki?”Mimo wszystko będę miło wspominał ten odcinek i chętnie tam wrócę. Z każdą pętlą znów poprawiamy czasy po 15-20 sekund, jedziemy w pełnej synchronizacji, shiftlight świeci coraz częściej. Chyba się uczę…
OS 5/8 Kubalonka
Dwa lata temu ten OS został skrócony o połowę (i to tą ładniejszą), więc myślałem, że tym razem pojedziemy przepięknym kawałkiem w lesie. I…. kicha. Znowu skrócony! Wieczorem jeszcze miałem nadzieję że to nieprawda, niestety poranek brutalnie rozwiał wszelkie wątpliwości. Już na zapoznaniu pierwsza połowa tego OSu nie była zbyt cudowna ( S-ka odnotowała na haku parę sznitów – czy to takie niezwykłe jechać zapoznanie ponadpięciometrową limuzyną? ), więc druga połowa miała być rekompensatą. Przy przejeździe rajdówką okazało się być jeszcze gorzej. Betonowe płyty z ostrymi krawędziami, dziury, dobicia. Kewlarowa płyta pod silnikiem znowu uratowała sprawę, ale parę obdarć “do krwi” na podwoziu zostało – trzeba będzie pomalować. W jednym miejscu tył wystrzeliło w górę na podbiciu i w wyniku tego zanurkowaliśmy przodem uderzając płytą w nawierzchnię. Myślałem że wyrwało silnik i zabrało prosto w czeluśnie piekielne, ale wskazówka ciśnienia oleju pokazywala co innego – że można jechać. W akompaniamencie wyjącego zawieszenia katowanego kolejnymi wyłomami, mijając kolejne auta poza trasą parliśmy naprzód i… jak już zaczęło się robić fajnie… lotna… Niedosyt, ale z radością pojechaliśmy na kolejną pętlę z planem na drugi przejazd Kubalonki – ostrożnie!!!
Do końca rajdu ciągle poprawialiśmy czasy, czemu sprzyjała przesychająca trasa. Synchronizacja z Piotrkiem działała rewelacyjnie, chętnie zaproszę go ponownie na “prawy”, o ile tylko będzie chciał. Nasz Mercedes dzielnie znosi trudy OSów, więc na serwisie po demolującej Kubalonce sprawdziłem jedynie czy nadal mamy wszystkie podzespoły i można było coś zjeść i wypić. W naszym przypadku nie wyobrażam sobie innego auta do startów – można nie mieć ekipy serwisowej tylko w przypadku wyjątkowo pancernego samochodu. A takie właśnie są Mercedesy serii 123. Osiągnięcie mety pod względem technicznym jest tylko formalnością, nawet nie mieliśmy potrzeby tankować, bo nasz 100-litrowy zbiornik paliwa pochodzący z wersji afrykańskiej z nawiązką wystarcza na cały rajd. Zatem wystarczy nie spaprać kierowania/pilotowania i już 🙂 Tyle, że to czasem nie takie proste, a za nami jechała 400-konna “Babcia” Impreza, więc presja była.
Czym można to wszystko podsumować? Rajd Wisły to nie jest zwykły rajd – to rajdowe święto, w którym chcę uczestniczyć tak długo, jak tylko będę mógł…
Tekst: Adam Tomaś
fot. Rybarski Photography, Tomasz Sieliło