Niskie temperatury Rajdu Szwecji będą największym jak dotąd testem dla nowych akumulatorów zainstalowanych w hybrydowych samochodach kategorii Rally1. Jak poradzą sobie te akumulatory z mrozem i niekorzystnymi warunkami panującymi tuż pod kołem podbiegunowym?
Po rajdzie Monte Carlo producent hybrydowego sytemu zainstalowanego w samochodach Rally1 Compact Dynamics mógł odetchnąć z ulgą. Samochody Rally1 zadebiutowały i nie było ani jednej awarii hybrydy, która zmusiłaby któregokolwiek z kierowców Rajdowych Mistrzostw Świata do zrezygnowania z dalszej jazdy w rajdzie. Jedynym większym problemem jaki mieli kierowcy samochodów hybrydowych, były momenty w których nie mogli korzystać z hybrydowego doładowania na odcinku. Debiut wyszedł całkiem nieźle, tym bardziej, że tegoroczne auta WRC to zupełnie nowe konstrukcje.
Zobacz koniecznie: Rajd Szwecji 2022 – zapowiedź, harmonogram
Potencjalnie największym wyzwaniem tego roku dla baterii zainstalowanych w autach Rally1 jest Rajd Szwecji. Baterie nie działają dobrze w ekstremalnych temperaturach, zarówno pod względem pojemności, jak i dostarczania mocy. Podczas tego rajdowego tygodnia, temperatury jakich doświadczą kierowcy, piloci i zespoły będą prawdopodobnie najniższe w WRC przez cały rok. Od czwartku do niedzieli temperatury w regionie Umeå wahać się będą od -10 do 2° C. (wg prognoz sprawdzanych w chwili pisania tekstu)
Nie są to warunki korzystne dla technologii hybrydowej. Sposób w jaki związki wchodzą ze sobą w interakcje wpływa na skuteczność silników elektrycznych, a te interakcje nie zawsze są spójne przy takich wahaniach temperatur.
Zobacz też: Jak działa hybryda Rally1?
Oprócz niskich temperatur, kierowcy stoją przed innym wyzwaniem – regeneracja wystarczającej mocy akumulatora podczas hamowania, aby zapewnić doładowanie. To ma zarówno zalety, jak i wady. Na oblodzonych drogach dodatkowe uderzenie w tył niespodziewanej mocy może mieć niefortunne konsekwencje. Podczas Rajdu Szwecji jest wiele miejsc, gdzie kontrolowanie przyczepności na zakrętach będzie trudne.
Kierowcy mogą również znaleźć się w tyle, jeśli nie będą w stanie zregenerować tyle mocy do hybrydowego doładowania podczas hamowania, co ich rywale. W Umeå, nowym regionie gospodarza Rajdu Szwecji, jest wiele długich prostych bez stref hamowania. To też stanowi wyzwanie.
„Jest wiele szybkich odcinków, na których nie hamuje się właściwie. Można hamować tylko lewą nogą lub małe hamowanie w szybkich zakrętach. Oczywiście będziemy mieli mniejsze przyspieszenie w tych obszarach.” – mówi Kalle Rovanperä z Toyoty
Ten sam problem mogą mieć wszyscy kierowcy, przecież rywalizować będą na tych samych odcinkach dróg. Ale jak wyjaśnia Adrien Fourmaux z M-Sport, poświęcenie odrobiny prędkości w strefach hamowania może być dobrym pomysłem.
