Po wielu latach za kierownicą Logitech Driving Force Pro, z ekranem komputera zamiast przedniej szyby, przyszedł moment, w którym realizacja marzenia o przesiadce ze świata wirtualnego do prawdziwej rajdówki stała się możliwa. Komputerowe symulatory jak Richard Burns Rally, Live for Speed czy rFactor, na których po nocach szlifowałem technikę jazdy, dawały możliwość treningu różnymi autami: ośką, czterołapami czy RWD, ale ten ostatni układ zawsze sprawiał mi najwięcej przyjemności. Ortodoksyjne podejście „przednie koła są do skręcania” miało też odbicie w wyborze cywilnych aut, które w ciągu ostatnich lat posiadałem. Zawsze RWD i śmigło na masce. Nic dziwnego, że z zainteresowaniem śledziłem cykl BMW-Challenge, organizowany przez Automobilklub Bydgoski, i że decydując się na wejście do prawdziwego motorsportu, wybrałem BMW.
Punktem wyjścia była tabelka i główna pozycja – posiadany budżet na zakup lub budowę auta. Miałem odłożone 10.000 zł i mocne postanowienie, by tej kwoty nie przekroczyć. Miałem też bardzo pozytywne doświadczenia z wcześniej posiadanymi e-trzydziestkami, najpierw pięknie zachowanym 316i, później 318is. Zapadła więc decyzja, że autem do sportu będzie BMW E30 318is. Proces budowy mojego auta zbiegł się z procesem powstawania poznańskiej firmy MotoCity. Grupa przyjaciół, a wśród nich mój znajomy Zbyszek – „Bodo”, postanowiła z wieloletniego garażowego hobby przekształcić się w profesjonalny warsztat budujący i serwisujący auta do sportu. Moja rajdówka była jedną z pierwszych, które opuściły ich bramy. Ale od początku…
Wraz ze Zbyszkiem zaczęło się wertowanie ogłoszeń na allegro i wypytywanie znajomych. W grę wchodziły dwie opcje: zakup przygotowanego auta albo cywilnego i budowa od podstaw. Z gotowymi rajdówkami jest ten problem, że – o ile nie kupuje się auta od zaufanego znajomego – to zazwyczaj nie wiadomo, jaka jest ich historia, ile oes’owych kilometrów pokonały, jaki jest stopień zużycia wybranych elementów. Nawet jeśli na papierze auto ma bogate, sportowe wyposażenie (szpera, porządny zawias itp.), to może się okazać, że szybko będą do wymiany. Jednak z cywilnymi is’ami też nie jest łatwo. Znalezienie zdrowego blacharsko i silnikowo egzemplarza było albo niemożliwe, albo przekraczało możliwości budżetowe. Z każdym rokiem ilość godnych zainteresowania i dostępnych w ograniczonym budżecie modeli E30 będzie maleć, stąd już teraz widać spore zainteresowanie i udział w imprezach nowszego modelu – E36 w wersji Compact.
Sporym fartem udało się jednak znaleźć bardzo zdrowe BMW E30 316i oraz mocno przerdzewiały egzemplarz 318is z niezagazowanym silnikiem M42. Zakup obu tych aut pozbawił mnie ok. 4.000 zł, jednak prawie połowę tej kwoty odzyskałem, sprzedając różne elementy wyposażenia z obu aut (fotele, tapicerki, różne duperele, a ostatecznie wybebeszone nadwozie od dawcy silnika – to ostatnie na kilogramy.
Zatem miałem już ładne, dwudrzwiowe nadwozie, zdrowy silnik M42 oraz wszystkie elementy zawieszenia z modelu 318is. Główne różnice w porównaniu do bazowego 316 to stabilizatory na obu osiach (316 standardowo nie posiada tylnego stabilizatora w ogóle), niższe zawieszenie i sportowe amortyzatory oraz układ hamulcowy z tarczami z tyłu (zamiast bębnów z modelu 1,6). Nadwozie zostało gruntownie wyczyszczone nie tylko z tapicerek, ale też z mat wygłuszających. Całodniowy wysiłek opłacił się kilkunastoma kilogramami zaoszczędzonej masy. W kilku miejscach w kabinie „ruda” zrobiła swoje, więc konieczne było wspawanie małych łat nowej blachy.
Następnie przyszedł czas na ważną decyzję, z którą z pewnością mierzy się wiele osób budujących auto do sportu – robić klatkę czy nie? Ja postanowiłem, że na bezpieczeństwie nie będę oszczędzał. Porządne zawieszenie, sportowe stabilizatory, czy upgrade układu hamulcowego można zrobić w dowolnym momencie. Poza tym to miał być mój pierwszy start w zawodach, więc postanowiłem, że rozwój auta będzie szedł w parze z moim własnym za jego kierownicą. Natomiast do zabudowy klatki auto musi być gołe, bez wnętrza, bez szyb, a że moje było wówczas właśnie w takim stanie, toteż łatwiej było podjąć decyzję o wysyłce nadwozia do warsztatu Scheffler Rally & Racing. W toku konsultacji z MotoCity i budowniczym klatki zdecydowaliśmy się na nieznacznie rozbudowane boki (krzyże w drzwiach) w dość podstawowej wersji klatki – oczywiście zgodnej z załącznikiem J i homologowanej. Koszt klatki zamknął się w okolicach 3.400 zł.
Gdy auto wróciło, pomalowaliśmy całe wnętrze na biały kolor i zaczęło się kompletowanie pozostałych elementów. Fotele – dla mnie i dla pilota, oraz komplet szyn i pięciopunktowych pasów kupiłem w firmie Mirko. Myślę, że to doskonały kompromis między ceną a jakością. Za wszystko zapłaciłem ok. 1.300 zł. Co prawda wybrane przeze mnie modele nie mają homologacji, ale póki co nie startuję w zawodach, które jej wymagają. Dla osób o „standardowych” wymiarach warto poszperać na allegro, czy rajdowych forach, bo często można kupić tańsze a nawet homologowane elementy, jednak moja bardzo szczupła budowa powoduje, że ciężko coś dostać na rynku wtórnym. Do tego doszła kierownica i naba (280 zł), i wnętrze było gotowe.
Równolegle trwał montaż silnika, zawieszenia i układu hamulcowego auta. W silniku wymieniliśmy filtry, olej, kable zapłonowe, a standardowy dolot zastąpiliśmy stożkiem. Tu też nie ma jednej szkoły, bo wiele osób jeździ z oryginalną puszką dolotową tylko ze sportowym wkładem, twierdząc, że tej fabryki nie trzeba poprawiać i jestem skłonny wierzyć tym zapewnieniom J Jest jednak coś, co nie tylko warto, ale wręcz należy poprawić. 318is ma bardzo nisko sięgającą miskę olejową, zatem obowiązkowym wyposażeniem jest porządna płyta pod silnik. Ja swoją kupiłem na allegro za 230 zł i może nie jest pancerna, jednak póki co zdaje egzamin. Bezpieczniejszym rozwiązaniem jest montaż płytszej, stalowej miski i pancernej płyty, ale koszty, koszty, koszty. Kolejne wydatki to zestaw poliuretanów. Kompletny (wszystko, wraz z acentrycznymi tulejami przednich wahaczy, podporami silnika itd., ale bez podpory wału) to wydatek rzędu 600 zł. Są jednak zwolennicy montażu nowych oryginalnych gum od E30 + gum od modelu M3 na przednie wahacze. Podobno jest to nawet lepsze rozwiązanie cenowo i pod względem trwałości. Zawieszenie (sprężyny + amortyzatory) pozbieraliśmy z tego, co znaleźliśmy w dwóch kupionych autach i choć bujało jak na rybackim kutrze, na początek musiało wystarczyć. Ważniejsze było dla mnie zamontowanie porządnej i świeżo zmontowanej szpery. Znowu odsyłam do allegro, na którym działają przynajmniej dwie osoby, które regenerują, budują i sprzedają mechanizmy różnicowe do BMW w dowolnej konfiguracji. Do wyboru mała / duża głowa, różne przełożenia, spięcie na 25, 45 i więcej %, na dwóch lub czterech płytkach ciernych. Pełna dowolność ograniczona tylko budżetem. Ja wybrałem dużą głowę, przełożenie 4,45, spięcie na ok. 45% na dwóch płytkach. Koszt ok. 1.500 zł. Do tego doszła krótka skrzynia biegów z modelu E36 (v max 165 km /h) i krótka przekładnia kierownicza – także z E36 (razem ok. 500 zł).
Cykl BMW-Challenge wymaga, by wszyscy zawodnicy w danej klasie (dotyczy Hobby, Sport i Sprint) jechali na jednakowej oponie, zatem po zakupie przeznaczonego do cyklu kompletu Markgumów auto było gotowe do pierwszego startu.
Jak się szybko przekonałem, auto okazało się bardzo konkurencyjne, a nocne godziny na wirtualnych wyścigach nie poszły na marne. W pierwszych zawodach wylądowaliśmy tuż za pudłem swojej klasy, jednak już kolejną eliminację skończyliśmy na pierwszym miejscu. Spora w tym zasługa pecha, jaki spotkał moją najsilniejszą konkurencję – braci Bąkowskich, którzy rozbili auto na pierwszej eliminacji i pauzowali w drugiej. Jednak w dalszym przebiegu sezonu BMW-Challenge nie schodziliśmy ani razu z pudła, notując w sumie trzy zwycięstwa, raz drugie i raz trzecie miejsce w klasie Hobby.
W trakcie sezonu w obawie przed chorobą morską postanowiliśmy poprawić zawieszenie. Nadwyrężony budżet pozwolił na zakup dość podstawowej opcji: MTS-Technik (komplet sprężyn + amortyzatorów za ok. 600 zł) i póki co spełniają swoje zadanie. Należy jednak po każdych zawodach sprawdzać, czy amory są szczelne a na sprężynach nie pojawiają się spękania.
Koszt budowy i wyposażenia auta wyniósł około 15.000 zł. Efektem pracy kolegów z MotoCity i mojego weekendowego przeszkadzania powstało auto, którym zdobyłem tytuł wicemistrza klasy Hobby cyklu BMW-Challenge, tytuł Mistrza Kierownicy Automobilklubu Leszczyńskiego (w klasie 4) oraz kilka bliskich pudła pozycji w poznańskich SuperOES’ach (także w klasie 4). Oczywiście nie jest to najmocniejsze auto w przedziale 1600-2000ccm. Za podobne pieniądze można mieć mocniejszą ośkę i być może lepiej przygotowaną. Jednak dla fanów klasycznego napędu lub osób – jak ja – zdecydowanych na markowe zawody BMW-Challenge, E30 318is jeszcze jest dostępne i jest autem dającym ogromną przyjemność z każdego przejechanego kilometra.
Tekst: Karol Wiza
Fot. Agnieszka Kujawa
