W ostatnich dniach można było przeczytać doniesienia o tym, że według nowych przepisów unijnych auta z uszkodzonym silnikiem będą automatycznie uznawane za wycofane z eksploatacji i konieczne będzie ich zezłomowanie. Wyjaśniamy, jak jest naprawdę.
Budzący kontrowersje dokument to Załącznik I część A pkt 1 projektu rozporządzenia w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmieniające rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylające dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE. Żeby jednak zrozumieć, czego on dotyczy, należy zapoznać się z główną treścią rozporządzenia.
Unia Europejska od kilku lat intensyfikuje swoje działania wobec zmniejszania ilości odpadów i eksploatacji zasobów naturalnych zarówno w procesie produkcji jak i w trakcie życia produktu. Zawdzięczamy temu chociażby przepisy zakazujące sprzedaży urządzeń elektronicznych z niewymienną baterią czy nakazujące producentom udostępnienie wszystkich narzędzi koniecznych do dokonywania napraw sprzętów i maszyn we własnym zakresie. Dokładnie te same idee przyświecają nowemu rozporządzeniu w dziedzinie motoryzacji.
Przechodząc do sedna kontrowersji, Unia Europejska zamierza obciążyć producentów „kosztami zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i kosztami przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji”, o czym mówi Artykuł 20. Opłata w wysokości około 39 euro będzie wliczona w cenę nowego samochodu, zupełnie jak ma to miejsce w przypadku sprzętów AGD i RTV, które sklepy i gratowiska mają obowiązek od nas bezpłatnie przyjąć w celu poddania recyklingowi.
Aby system działał, w przepisach muszą być określone kryteria, według których złomowiska będą przyjmować samochody na koszt producenta – te właśnie zostały zawarte w słynnym Załączniku I. Pojazd będzie można poddać recyklingowi, jeśli jego naprawa będzie niemożliwa z technicznego lub ekonomicznego punktu widzenia. W kolejnych punktach znajdziemy też zapisy ułatwiające działania służbom i rozwiązujące problem porzuconych aut, których nie można zidentyfikować lub nie mają właściciela – po wejściu w życie nowych przepisów nie będzie głowienia się o to, kto ma zapłacić za ich utylizację, bo opłata została już uiszczona przy sprzedaży pierwszemu właścicielowi.
Dostępność silników na wymianę wzrośnie
Żaden z zapisów nie mówi jednak o tym, że wymiana silnika czy innego komponentu samochodu będzie zakazana. Wręcz przeciwnie, pomysłodawcy chcą, aby każdy zdrowy silnik ze złomowanego samochodu trafił na rynek części wtórnych, wraz z pełną dokumentacją jego pochodzenia.
W myśl nowych przepisów każdy silnik i komponent wycofanego z eksploatacji samochodu będzie musiał zostać z niego zdemontowany i sklasyfikowany do celów ponownego użycia w przypadku pełnej sprawności, regeneracji lub odnowienia, jeśli jest kompletny i nieskorodowany, albo do przetopienia. Producenci będą musieli projektować samochody w taki sposób, aby można je było rozebrać na części pierwsze, a także udostępnić wszelkie konieczne do tego instrukcje.
Jedyne części i komponenty ze starych samochodów, które nie będą mogły zostać ponownie użyte z przyczyn bezpieczeństwa to: moduły poduszek powietrznych, systemy filtrujące emisję spalin, tłumiki wydechu, zestawy pasów bezpieczeństwa, siedzenia z wbudowanymi punktami kotwiczenia pasów bezpieczeństwa lub poduszkami powietrznymi, zestawy zamka kierownicy zamontowane na kolumnie kierownicy oraz immobilizery.
Naprawy staną się łatwiejsze
Zgodnie z filozofią right ro repair – prawo do naprawy, Unia Europejska ma dość antykonsumenckich praktyk producentów dążących do tego, by samochody można było serwisować i naprawiać wyłącznie w autoryzowanym serwisie.
Jak czytamy w artykule 11: „producenci zapewniają podmiotom gospodarującym odpadami i podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminujący dostęp do informacji, umożliwiając dostęp do elementów oraz ich bezpieczne usunięcie i zastąpienie”.
Lista komponentów, do których tyczy się ten zapis, jest długa i obejmuje nie tylko silniki i przekładnie, ale przede wszystkim „kodowane cyfrowo komponenty i części w pojeździe, jeżeli takie kodowanie uniemożliwia ich naprawę, konserwację lub wymianę w innym pojeździe”. Jeżeli więc producent stosuje jakiekolwiek blokady elektroniczne powiązujące komponenty z komputerem pokładowym, będzie musiał udostępnić narzędzia do ich usunięcia, nieodpłatnie.
Ogromna pomoc dla warsztatów sportowych?
Ostatni akapit może stanowić bardzo dobrą wiadomość dla warsztatów zajmujących się przygotowaniem samochodów do sportu. Coraz nowsze modele samochodów stanowią bowiem coraz większe wyzwanie przy przebudowie właśnie z powodu elektroniki. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat na świecie upadło z tego powodu wiele kategorii dla samochodów własnej konstrukcji, a wyparły je auta pokroju TCR, sprzedawane bezpośrednio przez producentów.
Trudno w tym momencie powiedzieć, czy wsparcie w postaci dokumentacji i narzędzi, jakie warsztaty będą musiały otrzymać od producentów samochodów, wystarczy do pokonania przeciwności w adaptacji najnowszych aut na potrzeby sportu, lecz bądźmy dobrej myśli. Na pewno nie zaszkodzi też znaczny przyrost części zamiennych wiadomego pochodzenia.
Prawo nie działa wstecz
Pamiętajmy, że projektowane rozporządzenie będzie dotyczyć tylko nowych modeli samochodów, które otrzymają homologację 36 miesięcy po wejściu w życie omawianych przepisów.
Warto zwrócić uwagę też na to, że prawodawcy wzięli na celownik auta elektryczne. Nowe przepisy stanowią, że zarówno baterie jak i silniki będą musiały być wymienialne dla każdego na równych zasadach, a nie tylko w ASO, a także możliwe do poddania recyklingowi.
Jeśli chcesz być na bieżąco z informacjami ze świata motorsportu obserwuj serwis RALLY and RACE w Wiadomościach Google.
