Polski motorsport od lat czekał na zmiany w prawie, które mogłyby unormować niejasną sytuację samochodów przeznaczonych do sportu. Wydawało się, iż rok 2023 przyniesie długo wyczekiwane rozwiązanie, całkowicie eliminując pojęcie „szarej strefy”. I choć nowa ustawa zrealizowała kilka postulatów, to jej zapisy wywołały ogromne poruszenie, dzieląc środowisko i wzniecając nowe konflikty. Jak wyglądać będzie teraz kwestia legalizacji samochodów sportowych? Kto był odpowiedzialny za tworzenie przepisów oraz jak wyglądał sam proces legislacji? Postanowiliśmy wyjaśnić temat, pytając o to bezpośrednio przedstawicieli PZM.
Uwaga:
Jako jedyna redakcja w Polsce podchodzimy do problemu w pełni profesjonalnie, a przede wszystkim… całkowicie bezstronnie. Jako dziennikarze staramy się jedynie wyjaśnić ten temat, by wskazać jak zmiany w prawie wypłyną na przyszłoroczną, sportową rywalizację.
Niniejszy materiał jest częścią większej serii artykułów, w których postaramy się zgłębić wszystkie, kluczowe zagadnienia. Przejdziemy więc od tematu legislacji, genezy zmian w prawie i samego procesu tworzenia ustawy, przez kwestie KSS, badań technicznych oraz formuły SKJS, po zarzut chęci stworzenia „monopolu” na organizację imprez przez PZM. Pierwszymi rozmówcami będą przedstawiciele Polskiego Związku Motorowego, następnie oddamy głos organizatorom – Waldemarowi Kołodziejowi i Jarosławowi Dyszkiewiczowi z Grupy Walim Rajdowy, Marcinowi Jankiewiczowi z Tarmac Masters i RSMDŚl, Maciejowi Raczewskiemu z Rajdowych Mistrzostw Polski Zachodniej, Szymonowi Mazurowi z ekipy BGM Sport oraz Gabrielowi Borowemu, współorganizatorowi Valvoline Rajdu Małopolski.
Zaprezentujemy stanowisko kilku stron, nie ingerując w wypowiedzi naszych rozmówców. Wszystko po to, aby przekazać jedynie rzetelne informacje, które pomogą wyrobić opinie.
Quo Vadis?
Szeroko rozumiana kwestia legalizacji samochodów przeznaczonych do sportu była swego rodzaju piętą achillesową i kłopotem, który od dekady trapił rodzime środowisko. Niejasny stan prawny i brak odpowiednich regulacji technicznych doprowadziły do „szarej strefy”, w której dominowała niepewność i strach przed legalnymi działaniami służb mundurowych… Rok 2023 miał być tak potrzebnym światełkiem w tunelu i zapowiedzią zmian. Ogłoszono bowiem, iż w końcu dojdzie do wprowadzenia przepisów, które „uzdrowią” chory system.
I tak 16 czerwca wydano „Ustawę o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw” (Dz.U. 2023 poz. 1720). Nowy akt prawny wpływał też na niektóre artykuły „Ustawy Prawo o ruchu drogowym” (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602). Polski ustawodawca wskazał, iż regulacje wejdą w życie 1 czerwca 2024. Reasumując, choć po wielu latach w końcu otrzymaliśmy zapisy o „samochodzie przeznaczonym do sportu”, to całokształt ustawy wywołał ogromne poruszenie, zwłaszcza w środowisku jazdy na opis.
Aby podejść do tematu w odpowiedni sposób i mądrze rozłożyć go na czynniki pierwsze, powinniśmy rozpocząć od genezy zmian w przepisach… Jak wyglądał zatem sam proces tworzenia nowych regulacji? Kto był za niego odpowiedzialny? Jak wyglądała współpraca związku z Ministerstwem? Czy porównywano stan prawny w państwach Unii Europejskiej, który z systemów wzięto za wzór? Co z egzekwowaniem nowych artykułów? I czy istnieje jeszcze szansa na dalsze zmiany, ułatwienia lub modyfikacje? Pytamy o to przedstawicieli Polskiego Związku Motorowego, Pana Jarosława Noworóla (Przewodniczącego GKSS) i Pana Bartłomieja Urbańskiego (Przewodniczącego Zespołu Technicznego GKSS PZM).
Zacznijmy od początku
RR: Przede wszystkim, poznajmy genezę zmian w przepisach. Co skłoniło PZM do przełamania impasu w kwestii legalizacji samochodów sportowych? Jaki był cel?
JN: Nasz cel był bardzo prosty – chcieliśmy w końcu unormować stan prawny samochodu przeznaczonego do sportu. Jak wszyscy wiemy, przez ostatnie lata była to swego rodzaju „szara strefa”, która generowała problemy i obawy. Jeżeli nie doszłoby do żadnych zmian, wciąż bylibyśmy narażeni na kontrowersyjne sytuacje, takie jak zatrzymywanie dowodów rejestracyjnych podczas rund Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, czy Barbórki. Chcieliśmy, by rajdy i tytuły wygrywane były wyłącznie walką na odcinkach specjalnych. A nie poprzez problemy danej załogi, która została w pełni legalnie zatrzymana przez policję.
Było to zatem kluczowe zadanie Polskiego Związku Motorowego, którego misją jest przede wszystkim organizacja sportu na poziomie Mistrzostw Polski oraz Pucharu Polski, do czego został uprawniony przez Ministerstwo Sportu… W ostatnich latach nie mogliśmy działać w pełni „profesjonalny” sposób, nie mając prawidłowego prawa w tym zakresie. Te przepisy już powstały. Spotykamy się dziś, ponieważ okazało się że uderzyły nas z… drugiej strony.
Jestem członkiem Głównej Komisji Sportu Samochodowego od dwunastu lat. Zajmuję się przede wszystkim rajdami samochodowymi. Problem o którym rozmawiamy, i którym to chcieliśmy się zająć, znany jest od dawna… I długo utyskiwaliśmy na braki w regulacjach. W państwach ościennych to zagadnienie udało się wyprostować, z lepszym bądź gorszym skutkiem. Nasze działania trwały od wielu lat, a przepisy nie są efektem wytężonej pracy tylko ostatnich kilku miesięcy. Lekko licząc, pierwsze sygnały pojawiły się dekadę temu.
Mówmy szczerze, apele do PZM o zmianę przepisów wysyłali też zawodnicy i środowisko.
Kilkuletni proces zmian
RR: W sieci trwa żywiołowa debata na temat samego procesu legislacji. Zatem kawa na ławę, jak doszło do tego że Prezydent podpisał nowe akty prawne? Kto był lub jest odpowiedzialny za to zagadnienie ze strony PZM oraz ustawodawcy?
JN: Pamiętam że kiedy zacząłem pracę w GKSS dyskusję prowadził już Arkadiusz Sąsara, dzisiejszy Wiceprezes Polskiego Związku Motorowego. Wiem również że Prezes PZM, Pan Andrzej Witkowski, uczestniczył w wielu spotkaniach na różnych szczeblach. W komisjach sejmowych do spraw sportu, corocznych spotkaniach w Ministerstwie oraz spotkaniach z samym Ministrem. Warto tutaj nadmienić, iż każdy związek sportowy ma w Ministerstwie Sportu swojego opiekuna, któremu może zgłaszać ewentualne potrzeby, sugestie, czy po prostu, informować o potrzebach zmian. Polski Związek Motorowy był również obecny w dzisiejszym Ministerstwie Infrastruktury. Mogę więc zapewnić, że wszędzie próbowaliśmy chodzić, apelować, rozmawiać, wnioskować o pomoc… Kiedy pełniłem funkcję dyrektora Biura Sportu i Turystyki osobiście pisałem wnioski, działając z Delegatami Technicznymi.
Podczas spotkań z osobami ze świata polityki słyszeliśmy „powiedzcie jaki jest problem”. Zawsze przychodziliśmy przygotowani, z odpowiednimi notatkami i sugestiami co trzeba zmienić, jakie powinny być modyfikacje przepisów. To lądowało na wielu biurkach – od Ministrów, po dyrektorów w odpowiednich departamentach. Ale nie mogliśmy się przebić. Ustalmy sprawę jasno – to nie jest problem niekompetencji pracowników związku, tylko faktu, że nasze problemy są dla ustawodawcy o wiele mniej istotne, niż kwestia deficytu budżetowego, popandemicznych problemów, strajków i innych zagadnień, które nurtują opinię publiczną. Niestety, wprowadzenie definicji samochodu sportowego nie jest czymś, co wpłynie na życie blisko czterdziestu milionów Polaków. Nas, pasjonatów motorsportu, jest może pięćdziesiąt tysięcy. Jednak w skali całego kraju, jesteśmy zaledwie promilem. Władze zawsze nas rozumiały i zgadzały się z naszymi tezami, lecz nie był to priorytet…
Czara goryczy
Pewnym przełomem było odebranie dowodów rejestracyjnych samochodom startującym w Rajdzie Barbórka. Wywołało to pewną lawinę, iskierkę która rozpaliła jakiś płomień. Mogło to wydarzyć się dosłownie na każdym rajdzie. Dobrze, że nie stało się to na Mistrzostwach Polski, i że nie zaburzyło to rywalizacji o tytuły. O sprawie zrobiło się głośno, zaś petycję o nowelizację, unormowanie sytuacji prawnej podpisało wiele znanych osób czy zawodników.
I tak w okresie pandemii doszło do ważnego spotkania w Ministerstwie. Przygotowaliśmy obszerną prezentację. Mieliśmy bowiem świadomość, że spotykamy się z osobami, które mogą nie kojarzyć czym jest „dojazdówka”, odcinek specjalny. Czym są w ogóle rajdy… Faktycznie, wielu przedstawicieli było przekonanych, że temat jest prosty, zaś rajdówki powstają w fabrykach, auta do sportu kupuje się u odpowiedniego dealera. Musieliśmy wykonać pewną pracę u podstaw i pokazać, że większość dzisiejszych konstrukcji było kiedyś zwykłymi, cywilnymi samochodami, które zostały odpowiednio dostosowane do sportowej rywalizacji. Ministerstwo oddelegowało jednego przedstawiciela. Co ciekawe, trafiliśmy na osobę która była już zaangażowana w sport samochodowy. My wybraliśmy przewodniczącego zespołu technicznego GKSS. Pierwszym zadaniem było wskazanie jak przepisy działają w krajach ościennych, to on przygotował w tej sprawie obszerny raport.
Realia państw ościennych
RR: Bardzo często porównuje się kształt nowych, polskich przepisów do ustaw, które znajdziemy za granicą. Które z nich były inspiracją dla nowych regulacji?
BU: Jeżeli spojrzymy dziś na Unię Europejską, mamy już kilka wypracowanych systemów dopuszczania samochodów sportowych do ruchu drogowego. Bardzo podobne rozwiązania obowiązują u dwóch naszych sąsiadów – w Czechach oraz na Słowacji. Francuzi mają już inne regulacje, różniące się zarówno oznakowaniem oraz formą. Dopuszczenie samochodu sportowego oparte jest tam na uzyskaniu pozytywnego wyniku „BK1” na danym rajdzie. A potwierdzeniem takiego dopuszczenia jest naklejony na aucie numer startowy, a nie tablice rejestracyjne, które są zdemontowane. Dozwolone jest poruszanie się wyłącznie po trasie rajdu. Taka forma dopuszczenia i rejestracji samochodów we Francji powoduje jednak, że zawodnicy z tego kraju mają kłopoty z uzyskaniem tablic potrzebnych do startu za granicą.
Ustaliliśmy, iż Niemcy w swoim systemie nie posiadają specjalnej definicji auta sportowego na poziomie ustawowym. Działają za to na czymś co moglibyśmy nazwać, odnosząc się do naszych, krajowych przepisów, „odstępstwem od warunków technicznych”. Tamtejsze auta muszą mieć specjalne naklejki i przejść proces weryfikacji, w który również zaangażowany jest ASN, czyli osoba prawna zrzeszona w Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA, czyli krajowy związek sportowy DMSB. Muszą też posiadać książkę samochodu sportowego. Mimo że pojazd posiada zwykłe tablice rejestracyjne, to jak w każdym z wymienionych już wcześniej systemów, nałożone są na nie ograniczenia w możliwości poruszania się w ruchu drogowym. Nie należy tutaj mylić rozbudowanych przepisów obowiązujących w Niemczech dla samochodów modyfikowanych/”tuningowanych”. To całkiem inna formuła legislacyjna.
Czeska inspiracja
Myślę, że tworząc ustawę Ministerstwo Infrastruktury zbliżyło się do przepisów czeskich. Tam również mamy bardzo restrykcyjne ograniczenia w przemieszczaniu się, praktycznie możemy poruszać się wyłącznie podczas imprez sportowych. Istnieje także zupełnie inny wzór tablic, co planowane jest też w Polsce. Coś co mają Czesi, zaś my przynajmniej w pierwszym etapie będziemy tego pozbawieni, to naklejka, która może zastąpić przednią tablicę rejestracyjną. Jest to szczególnie przydatne dla samochodów, które mają znacznie powiększone wloty powietrza w przednim zderzaku i nie mają miejsca na montaż tablicy rejestracyjnej o pełnych wymiarach. Niestety, w obecnym procesie legislacji Ministerstwo nie chciało wyrazić na to zgody… Niemniej jednak system, w którym najpierw samochód weryfikowany jest przez krajowy związek sportowy, potem przez przegląd techniczny na stacjach kontroli pojazdów, natomiast dopiero później jest rejestrowany, mamy zbliżony.
Analizowaliśmy też system słowacki, który oparty jest na rejestrach policyjnych. Po „BK” samochody zgłaszane są policji w odpowiedni sposób, dzięki czemu mogą poruszać się w pełni legalne podczas imprez sportowych. Także w tym przypadku w proces angażuje się ASN, czyli krajowy związek sportowy. Sprawdziliśmy także prawo obowiązujące w Estonii. Sytuacja jest tu analogiczna, przewidując zaangażowanie krajowego związku sportowego.
Sprawy nabrały pędu mniej więcej po 25 czerwca 2020 roku… To wtedy odbyliśmy bardzo owocne spotkanie z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury, którzy otrzymali od nas wszystkie raporty, sugestie i analizy. I obiecali nam, że zajmą się procesem legislacyjnym.
Ministerstwo w rozmowach z PZM
RR: Kto był odpowiedzialny za finalny kształt aktu prawnego i paragrafy, które znalazły się w dokumencie podpisanym przez Andrzeja Dudę? Na ile PZM miał wpływ na zaakceptowanie oraz sprawdzenie poszczególnych zapisów ustawy?
JN: Ustawodawca prosił nas o dokumenty, raporty, analizy oraz sugestie. Jak Bartek już wspomniał, mieliśmy też przygotować odpowiednie zestawienie stanu prawnego z państw ościennych. Odpowiadaliśmy na mnóstwo pytań, przekazywaliśmy sugestie, tak naprawdę wielokrotnie wprowadzaliśmy naszych rozmówców w świat motorsportu… Tłumaczyliśmy pojęcia, których mogli nie rozumieć. Proponowaliśmy, aby gdzieś pojawił się taki lub inny zapis. Lecz należy powiedzieć jasno, iż w pewnej chwili ustawodawca zasilił nas po prostu gotowym i ostatecznym tekstem ustawy, a końcowa wersja jest wyłącznie ich propozycją.
BU: Przedstawiliśmy nasz problem, wspomnieliśmy o naszych obawach i wnioskach. Lecz ten temat, zwłaszcza kiedy zaczęliśmy już wchodzić w dość szczegółowe dyskusje, był dla ustawodawców zupełnie nowy, a co za tym idzie… nie zawsze zrozumiały. Czuliśmy zatem pewną rezygnację, gdyż ten problem nie wydawał się społecznie istotny z punktu widzenia Ministerstwa. Zapoznałem się z prawnymi aspektami dopuszczenia samochodów do ruchu drogowego w Polsce, żeby pomóc i pokazać zaangażowanie PZM w tę sprawę. Ostatecznie, jako PZM zaproponowaliśmy pewien pakiet rozwiązań. Jednakże nie wszystkie propozycje spotkały się z akceptacją Ministerstwa. Pewne kwestie okazały się po prostu nieosiągalne.
PZM na ratunek polskim rajdom?
RR: Czy podczas procesu legislacji i dyskusji z przedstawicielami Ministerstwa odbywały się jakieś społeczne konsultacje z zawodnikami i ze środowiskiem? I wprost, czy ktoś ze „środowiska” brał udział w kodyfikowaniu wniosków PZM?
BU: Problem dopuszczenia samochodów sportowych znany jest od lat. Jak wspominaliśmy, pojawiało się wiele apelów ze środowiska rajdowego, aby w końcu doprowadzić tę sprawę do końca, zmieniając niekorzystne dla zawodników realia. Należy zdawać sobie sprawę, że montaż klatki bezpieczeństwa, pasów czy foteli zgodnych z normami FIA lub PZM, które w sporcie zapewniają najwyższy dostępny poziom bezpieczeństwa, nie zostały uwzględnione w żaden sposób w warunkach technicznych obowiązujących zwykłe samochody. Zrobiliśmy zatem co w naszej mocy, przekazując Ministerstwu ogrom zebranych przez lata informacji, sugestii. Konsultowaliśmy również nasze propozycje wewnątrz PZM i z Automobilklubami.
Jeżeli o mnie chodzi, to jestem związany z rajdami samochodowymi zarówno na poziomie imprez amatorskich, rajdów okręgowych, Mistrzostw Polski, Pucharu, Mistrzostw Europy i Mistrzostw Świata już od przeszło dekady. Udało mi się poznać dosłownie każdy szczebel tego sportu. Zebrałem w ten sposób doświadczenie pozwalające mi spojrzeć na omawiany problem z każdej możliwej strony. Ostateczną ścieżkę i kształt przepisów wybrało zaś samo Ministerstwo, uwzględniając prawo obowiązujące w Polsce i Unii. Nie było tutaj alternatywy.
Priorytety PZM
Zapewne będziemy o tym rozmawiać później, lecz chcę już teraz odpowiedzieć na pewne zarzuty… Polski Związek Motorowy interesowało przede wszystkim uregulowanie kwestii zawodów organizowanych na poziomie Rajdów Okręgowych, Pucharów Polski i Mistrzostw Polski. Do organizacji których PZM zobligowany jest zarówno ustawowo, jak i… statutowo. Natomiast nikomu innemu nie zamierzaliśmy zrobić krzywdy, próbując naprawić obecną sytuację, która w konsekwencji spowodowałaby iż samochody rajdowe w Polsce po prostu przestałyby w pewnym momencie poruszać się w ruchu drogowym. Krótko mówiąc – brak jakiejkolwiek reakcji doprowadziłby za jakiś czas do zniknięcia rajdów na każdym szczeblu.
Idąc dalej, poza naszym zainteresowaniem są samochody, które zbudowano niezgodnie z przepisami FIA i PZM. Trzeba sobie powiedzieć bardzo jasno, że nie każda z tych maszyn przygotowana jest do profesjonalnego sportu, a raczej mniej lub bardziej zmodyfikowana nie uwzględniając przepisów. Więc nie wrzucajmy wszystkich pojazdów do jednego worka.
Musimy zrozumieć, że Ministerstwo Infrastruktury analizując prawo z innych państw Unii Europejskiej ustaliło, iż w każdym z nich zaangażowana i odpowiedzialna za sprawę jest jednostka uznana na poziomie międzynarodowym – ASN – krajowy przedstawiciel FIA w postaci określonego związku sportowego. Taki, który zapewni stabilne przepisy i szczelny system, w którym to nie pojawią się pojazdy nie spełniające określonych wcześniej norm.
Unijne standardy
Ministerstwo wzięło więc przykład z innych państw, gdzie takie systemy dopuszczenia do ruchu samochodów rajdowych istnieją i działają. Należy mieć także na uwadze, że będąc członkiem Unii Europejskiej nie działamy w oderwaniu od jej przepisów i wzorujemy się również na przepisach z innych państw członkowskich. Wiemy, że ustawodawcy znaleźli pewną analogię w… łodziach sportowych. Posiadają one specjalny typ dopuszczenia. Ta procedura powstała z uwzględnieniem zaangażowania branżowego związku sportowego.
Zapewniam zatem każdego, odpowiadając na różne oskarżenia: PZM nie zamierzał wcale uderzać w żadną grupę, a rozwiązać problem który zatrzymałby w niedługiej perspektywie czasu wszystkie rajdy samochodowe nad Wisłą. Jesteśmy jednym z ostatnich państw Unii Europejskiej, gdzie samochody rajdowe nie miały uregulowanej prawnie sytuacji… Dalsze działanie w „szarej strefie” wiązałoby się najprawdopodobniej z problemami w przyszłości.
Legislacyjne wyzwania
RR: Jakie były najtrudniejsze wyzwania podczas dyskusji z Ministerstwem oraz przedstawicielami świata polityki? Napotkaliście na kłopoty nie do pokonania?
JN: Znów musimy pamiętać, iż nasze wnioski oraz problemy świata motorsportu nie były najgorętszym tematem poruszanym w Sejmie czy poszczególnych komisjach. Staraliśmy się więc wykorzystać każdy moment zaangażowania ustawodawców. Wielokrotnie bywało, że dostawaliśmy dokumenty do przygotowania „na cito”, które trzeba było wykonać wręcz natychmiast. Niezależnie od godziny czy faktu, czy… jesteśmy „w pracy”. W międzyczasie doszło do zwolnienia dyrektora jednego z departamentów z którym współpracowaliśmy… Obawialiśmy się, że to wydłuży cały proces. Okazało się jednak, że sprawy przyspieszyły.
Wspominaliśmy też o tym, że zdecydowana większość posłów i pracowników Ministerstwa nie pasjonuje się motorsportem i nie rozumie tego świata. Pojawił się więc taki argument, że skoro M-Sport, Skoda, Hyundai czy każdy inny producent homologuje samochody, to sprawa jest załatwiona. Niech wszystkie następne sztuki będą rejestrowane jako auta do sportu. Bartek rzeczowo wytłumaczył istotę tej sprawy i to, że może… 30% samochodów rajdowych w Polsce wyjechało z fabryki, a reszta jest efektem modyfikacji aut cywilnych.
Delikatna sprawa
Gdzieś tam wyszło, że istnieją luki w prawie, że sprawa nie jest uregulowana jak trzeba. Ministerstwo mogłoby więc zrobić prosty ruch – „zakazać” rajdów na trzy lata, zamknąć wszystko do czasu opracowania nowego, spójnego systemu… Mogliśmy jednak liczyć na pewne zrozumienie. I chociaż ostateczny kształt ustawy zawiera zapisy z którymi nie do końca się zgadzamy, musimy być wdzięczni za to, że ktoś w końcu usiadł z nami do stołu.
Ministerstwo chciało wymóc, aby auta przeznaczone do sportu rejestrowane były na okres trzydziestu dni. Na szczęście, udało nam się przeprowadzić dyskusję i pokazać, że wywoła to prawdziwy bałagan, zwiększy biurokrację i stanie się gehenną dla samych zawodników. Te argumenty zadziałały. Ale nie ze wszystkim mieliśmy aż takie szczęście. Co do zasady informowaliśmy ustawodawcę jaki jest nasz punkt widzenia i opinia, wspieraliśmy wiedzą merytoryczną z zakresu sportu motorowego. Jednak to co widzimy na papierze powstało wyłącznie w Ministerstwie Infrastruktury. I nikt z nas nie chciał nikomu zrobić „krzywdy”.
BU: Warto jeszcze dopowiedzieć, iż temat już angażuje parę departamentów Ministerstwa Infrastruktury oraz przynajmniej dwa inne Ministerstwa. Kiedy udało nam się już osiągnąć porozumienie i wypracować pewne zapisy, często nie znajdowały one akceptacji w innym miejscu. Dla przykładu, zaproponowaliśmy pełną integrację systemu CEPiK i przejście na elektroniczny KSS. Ale pomysł spalił na panewce. Otrzymaliśmy odpowiedź, iż wydłuży to proces o kilka miesięcy, może nawet i lata. Więc szanujemy to, co udało się wypracować.
Co z egzekwowaniem przepisów?
RR: Oczywiście o kwestiach SKJS, wymogów sprzętowych oraz licencji będziemy jeszcze rozmawiać, dziś jednak zostańmy wyłącznie przy temacie legislacji oraz aktów prawnych. Poznaliśmy kształt nowych przepisów, ale czy wiemy w jakiej formie będą one egzekwowane? Czy Ministerstwo wysłało pierwsze wytyczne?
JN: Jak wspomnieliśmy, sprawy nabrały pędu w połowie 2020. Teraz kończymy 2023, zaś przepisy wejdą w życie dopiero w połowie 2024 roku. Wydawało się nam, że jesteśmy już na ostatniej prostej. Tymczasem znajdujemy się w przestrzeni, w której akt prawny został podpisany. Jest pojęcie „samochodu osobowego przeznaczonego do zawodów sportowych”. Ale nie wiemy jak będzie to dokładnie funkcjonować, jak wyglądał będzie proces rejestracji.
Wszystko wypracowywane będzie na bieżąco, czekamy na postanowienia ustawodawców. Wygląda na to, iż pojazdy przeznaczone do sportu rejestrować będziemy na czas jednego roku. Mamy system Inside PZM 2.0, który do tej pory służył licencjom sędziowskim oraz zawodniczym, czy zgłoszeniom na zawody. Teraz próbujemy usprawnić to narzędzie, żeby było gotowe na kwestie związane z książkami samochodu sportowego, aby pomieściło też całą bazę danych. Stoimy przed dużym wyzwaniem, bo nie zostały jeszcze opublikowane dokumenty wykonawcze. Mamy naturalnie pomysł na to jak powinien wyglądać KSS, lecz decyzję w tej sprawie podejmie Ministerstwo Infrastruktury. A jak wiemy, przy obecnych zmianach politycznych w wielu różnych gabinetach wszystko się po prostu zatrzymało…
Okres niepewności
Chcielibyśmy zacząć wydawać KSS na nowych wzorach. Ale muszą być to druki ścisłego zarachowania, nie możemy kontynuować wydawania KSS w obecnej formie. Wydaje się jednak, iż wzór musi znaleźć się w rozporządzeniu, na które cierpliwie dzisiaj czekamy.
Boimy się też zamieszania z diagnostami. Wielu z nich pewnie nie zdaje sobie sprawy co wydarzy się 1 czerwca. Rozumiemy ich w pełni. Bo może się przecież okazać , że ustawa wejdzie w życie a nie będzie jasnych wytycznych, przeszkolenia, przygotowania do pracy. Naprawdę żałujemy, że Ministerstwo wyznaczyło początek czerwca, a nie styczeń 2025… Mielibyśmy cały rok na przygotowania, zaś sezon 2024 pojechałby na starych zasadach. Zdążylibyśmy pewnie poznać nowe realia, druki, uwarunkowania ubezpieczeniowe oraz wzory nowych tablic rejestracyjnych. Spodziewamy się tego, że pojawi się pewna forma bezwładności w pierwszych tygodniach czerwca…. Będziemy po prostu robić co się da.
PZM planuje aktualizację
RR: Czy jest jeszcze szansa, aby opublikowana treść przepisów uległa zmianie? PZM pracuje nad aktualizacją czy mamy już klasyczną… musztardę po obiedzie?
BU: W rozumieniu Ministerstwa Infrastruktury mamy do czynienia z procesem wdrażania całkowicie nowych, pilotażowych przepisów. Najpierw opracowane zmiany muszą wejść w życie, w naszym przypadku 1 czerwca 2024. Dlaczego nikt z krytykujących nie przytoczył istotnego zapisu znajdującego się w uzasadnieniu zmian w ustawie, że nowe prawo będzie podlegać… corocznej ewaluacji? Zdajemy sobie sprawę jak problematyczne będą zakazy przemieszczania się samochodów rajdowych poza oficjalnymi imprezami sportowymi. Ale chcę podkreślić, że nasze propozycje zakładały, aby zbliżyć się przepisami do standardów niemieckich. Umożliwiając również dojazd na zawody, badania techniczne i do warsztatu. Ministerstwo Infrastruktury było w tej sprawie nieugięte, obawiając się nadużyć przepisów.
Na ten moment wiemy już, że jako PZM będziemy składać propozycje zmian w tej kwestii, podczas wspomnianej już, planowanej ewaluacji przepisów. Tak, aby możliwe było między innymi poruszanie się samochodami rajdowymi poza imprezami sportowymi. Przynajmniej w określonych celach, takich jak: dojazd na imprezy sportowe, badanie techniczne i jazdy „sprawdzające”, odbywające się zgodnie z poszanowaniem przepisów ruchu drogowego…
PZM między młotem a kowadłem
Odnosząc się do kwestii innych, ewentualnych zmian. Pojawiają się krytyczne, często dość obraźliwe komentarze, widzimy pretensje i nerwową atmosferę. Jednak nikt nie zgłosił do nas oficjalnie choćby jednej, konkretnej propozycji. Ustaliliśmy wcześniej, że PZM musi być obecny w tej procedurze jako polski związek sportowy. Tak jak w innych państwach, gdzie przepisy odnośnie samochodów rajdowych funkcjonują. To daje gwarancje odpowiedniego, bezpiecznego poziomu technicznego samochodów rajdowych i nadzoru nad modyfikacjami. Spotkałem się z propozycją, aby to wyłącznie stacje kontroli pojazdów sprawdzały pojazdy przeznaczone do sportu oraz ich zgodność z przepisami, bez udziału PZM. Natomiast sami przedstawiciele stacji kontroli pojazdów byli temu bardzo przeciwni. Wprost, wymagałoby to przeprowadzenia bardzo obszernych szkoleń diagnostów z zakresu przepisów FIA i PZM.
Zapewne nie każdy zdaje sobie z tego sprawę, ale same przepisy techniczne FIA, głównie załącznik „J” do Międzynarodowego Kodeksu Sportowego FIA, to są setki stron niezwykle specjalistycznych zapisów. Konieczne byłoby wdrożenia nowych procedur do następnych rozporządzeń i zmiany systemu badań technicznych pojazdów na znacznie większą skalę.
Polityczne trendy
W tej dyskusji nie pojawia się też jeden, bardzo ważny argument. Popatrzmy na to w jaką stronę idzie dzisiejszy świat. Z jednej strony mamy duży nacisk Unii Europejskiej na auta elektryczne. A z drugiej coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Dyskutowane są nowe podatki od rejestracji czy posiadania samochodów, które najprawdopodobniej dotkną głównie tych, które są wyposażone w silniki spalinowe. Taki jest dzisiejszy kierunek polityki. Więc warto odpowiedzieć sobie na pytanie w jakiej rzeczywistości funkcjonujemy. Czy rajdy przetrwają te trudne dla samochodów spalinowych czasy bez dedykowanych dla nich ustaw i przepisów. Nawet jeżeli te zasady narzucają więcej obowiązków, to nie ma innej drogi…
Spotkałem się z apelem, żeby w jakiś sposób blokować te nowe przepisy. Znając przebieg procesu legislacyjnego, uważam że podejmowanie takich pochopnych i nieprzemyślanych czynności wywoła efekt odwrotny do zamierzeń ich pomysłodawców. Ze szkodą dla rajdów.
Gęsta atmosfera
RR: Nieco zamykając ten temat, jesteście Panowi świadomi obecnych nastrojów, krytyki oraz wielkiego poruszenia. Może wydawać się to dość infantylne pytanie, ale czy spodziewaliście się dokładnie takiej, ostrej reakcji ze strony środowiska?
JN: Nie. Bo jak sami informujemy, widzimy problem i także nie jesteśmy zadowoleni z obrotu spraw. Żeby to było jasne, nie interesują nas imprezy rozgrywane poza Polskim Związkiem Motorowym. Według zasad których my nie znamy, na które nie mamy wpływu oraz których nie prowadzimy. My mamy własne regulaminy. Od przeszło trzech miesięcy spotykamy się w gronie przedstawicieli Okręgowych Komisji Sportu Samochodowego. I staramy się jakoś rozgryźć ten twardy orzech. Robimy wszystko, aby ucierpiało możliwie jak najmniej uczestników „amatorek”. Nie będę kłamał – pewnie nie wszystkich uda się „uratować”… Ale potrzebne jest poświęcenie drugiej strony, chęć współpracy i dyskusji.
Stagnacja nie wchodzi w grę
Na pewno trzeba będzie wykonać pewne kroki, bo wprowadzone przepisy nie pozwalają nam na stagnację. Tak, trzeba będzie zrobić KSS i wyrobić licencję PZM… Ci, którzy nie zdecydują się na takie działanie, nie będą mogli poruszać się w imprezach, których trasa wytyczona jest w ruchu publicznym. Zostają tory, zamknięte obiekty, wyłączone odcinki. Próg wejścia „w licencję” nie jest tak bolesny, a my staramy się liberalizować przepisy…
BU: Ja dodam kilka słów od siebie. Tak jak wspomniał Jarek, są problemy, będą obecne jeszcze przez dłuższy czas, i musimy przez to przejść. Rozumiemy rozgoryczenie, nerwy, niepewność. Natomiast osobiście nie akceptuję tego, że próbujemy wyciągnąć pomocną dłoń tworząc ankietę dotyczącą samochodów startujących w imprezach amatorskich, a w odpowiedzi słyszymy o bzdurach pokroju „wykreślą Wam auto z CEPiK”, albo „podawajcie losowe liczby”. Wtedy już opadają ręce, bo to nie jest merytoryczna krytyka, dyskusja. A zamiast zapytać się przedstawicieli PZM i zacząć od rozmowy, są osoby, które z lubością wypisują bzdury i tworzą złą atmosferę wokół całej sprawy… Jednocześnie szkodząc tym, których nie interesują konflikty, tylko wiedza o ich przyszłości i… merytoryczna dyskusja.
PZM potrzebuje „posłańca”?
RR: Trwa gorąca dyskusja pomiędzy kibicami, zawodnikami, organizatorami czy dziennikarzami. Temat zmian w ustawie rozpala całe środowisko. Jednak przez długi czas nie było żadnej medialnej reakcji Polskiego Związku Motorowego. Czy nie uważacie, iż PZM potrzebuje rzecznika prasowego? Osoby, która mogłaby od razu reagować na palące tematy, być łącznikiem między Wami a zawodnikami? Wtedy udałoby się uniknąć wielu, niepotrzebnych dzisiaj emocji i kontrowersji…
JN: Oczywiście. Zauważamy, iż brakuje nam takiej osoby, brakuje nam dobrego przekazu informacji, który mógłby rozwiać wszelkie plotki. Cytując pana Marka Kisiela, brakuje nam takiej „tarczy”. Kogoś, kto mógłby bez emocji skomentować pewne rzeczy, odpowiedzieć, postawić wykrzyknik lub kropkę nad „i”. Nasza dyskusja jest właśnie pokłosiem tego, że sprawy zabrnęły nieco za daleko, pojawiło się zbyt duże, dość negatywne ciśnienie. Cóż, mamy świadomość tego, że jest to nasza pięta achillesowa. To kwestia braku czasu oraz natłoku różnych, niecierpiących zwłoki zagadnień. Tematy medialne zrzucaliśmy więc na dalszy plan. To obraca się przeciwko nam, więc ma Pan rację, warto naprawić tę kwestię. Podejmujemy jednak odpowiednie kroki, czego dowodem jest na przykład nasza rozmowa.
c.d.n.
PZM a klatki bezpieczeństwa, KSS, SKJS?
Przypominamy, że powyższa rozmowa była jedynie częścią wielogodzinnej konwersacji, w której poruszyliśmy zdecydowanie więcej tematów. W przeciągu kilku dni na naszej stronie pojawi się kolejny materiał z udziałem Pana Noworóla i Pana Urbańskiego. Wyjaśnimy tam kwestie wydawania KSS, potrzeby przejścia na system licencyjny, przyszłoroczne kształty rywalizacji w SKJS oraz poważny zarzut „monopolu” PZM na organizację imprez rajdowych.
Pragniemy raz jeszcze przypomnieć, iż redakcja Rally and Race nie staje po żadnej ze stron i nie jest częścią żadnego konfliktu. Wierzymy, iż przyczynimy się do wyjaśnienia problemu. Jak wspomnieliśmy na wstępie, po rozmowie z PZM oddamy głos organizatorom pucharów.
Więcej informacji o obecnych działaniach związku znajdziecie na oficjalnej witrynie PZM. Po najnowsze wieści ze świata polskich i zagranicznych oesów zapraszamy na rallyandrace.pl.
W Rally and Race cenimy sobie zdanie naszych czytelników. Zachęcamy Was do wyrażania własnych opinii i dyskusji w mediach społecznościowych. Jesteśmy też otwarci na wymianę argumentów. Wspólnie budujmy i wspierajmy społeczność kibiców oraz polski motorsport!
