Polski motorsport od lat czekał na zmiany w prawie, które mogłyby unormować niejasną sytuację samochodów przeznaczonych do sportu. Wydawało się, iż rok 2023 przyniesie długo wyczekiwane rozwiązanie, całkowicie eliminując pojęcie „szarej strefy”. I choć nowa ustawa zrealizowała kilka postulatów, to jej zapisy wywołały ogromne poruszenie, dzieląc środowisko i wzniecając nowe konflikty. Czy faktycznie jesteśmy świadkami ponurego dogorywania imprez amatorskich? Jak wyglądać będzie temat wydawania KSS i akceptacji klatek bezpieczeństwa? Dalej, co z tak popularnym nad Wisłą formatem SKJS i obowiązkiem posiadania licencji? Pytamy o to u źrodła, ponownie rozmawiając z przedstawicielami PZM.
Uwaga:
Jako jedyna redakcja w Polsce podchodzimy do problemu w pełni profesjonalnie, a przede wszystkim… całkowicie bezstronnie. Jako dziennikarze staramy się jedynie wyjaśnić ten temat, by wskazać jak zmiany w prawie wypłyną na przyszłoroczną, sportową rywalizację.
Zobacz też: PZM: „Nie chcieliśmy uderzać w żadną grupę, a rozwiązać palący problem”
Niniejszy materiał jest częścią większej serii artykułów, w których postaramy się zgłębić wszystkie, kluczowe zagadnienia. Przejdziemy więc od tematu legislacji, genezy zmian w prawie i samego procesu tworzenia ustawy, przez kwestie KSS, badań technicznych oraz formuły SKJS, po zarzut chęci stworzenia „monopolu” na organizację imprez przez PZM. Pierwszymi rozmówcami będą przedstawiciele Polskiego Związku Motorowego, następnie oddamy głos organizatorom – Waldemarowi Kołodziejowi i Jarosławowi Dyszkiewiczowi z Grupy Walim Rajdowy, Marcinowi Jankiewiczowi z Tarmac Masters i RSMDŚl, Maciejowi Raczewskiemu z Rajdowych Mistrzostw Polski Zachodniej, Szymonowi Mazurowi z ekipy BGM Sport oraz Gabrielowi Borowemu, współorganizatorowi Valvoline Rajdu Małopolski.
Zaprezentujemy stanowisko kilku stron, nie ingerując w wypowiedzi naszych rozmówców. Wszystko po to, aby przekazać jedynie rzetelne informacje, które pomogą wyrobić opinie.
Nowy stan prawny
Szeroko rozumiana kwestia legalizacji samochodów przeznaczonych do sportu była swego rodzaju piętą achillesową i kłopotem, który od dekady trapił rodzime środowisko. Niejasny stan prawny i brak odpowiednich regulacji technicznych doprowadziły do „szarej strefy”, w której dominowała niepewność i strach przed legalnymi działaniami służb mundurowych… Rok 2023 miał być tak potrzebnym światełkiem w tunelu i zapowiedzią zmian. Ogłoszono bowiem, iż w końcu dojdzie do wprowadzenia przepisów, które „uzdrowią” chory system.
I tak 16 czerwca wydano „Ustawę o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw” (Dz.U. 2023 poz. 1720). Nowy akt prawny wpływał też na niektóre artykuły „Ustawy Prawo o ruchu drogowym” (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602). Polski ustawodawca wskazał, iż regulacje wejdą w życie 1 czerwca 2024. Reasumując, choć po wielu latach w końcu otrzymaliśmy zapisy o „samochodzie przeznaczonym do sportu”, to całokształt ustawy wywołał ogromne poruszenie, zwłaszcza w środowisku jazdy na opis.
Aby podejść do tematu w odpowiedni sposób i mądrze rozłożyć go na czynniki pierwsze rozpoczęliśmy od pytań o genezę zmian w przepisach, odpowiedzialność za stworzenie nowych regulacji, porównanie stanu prawnego państw Unii Europejskiej oraz współpracę pracowników Polskiego Związku Motorowego z ustawodawcą. Objaśnienie tych zagadnień znajdziecie w pierwszej części naszej rozmowy. Dziś przejdziemy do kolejnego aspektu – kwestii wydawania KSS, klatek bezpieczeństwa, domniemanej „eliminacji” amatorskiego motorsportu, obowiązku posiadania licencji, kosztów sportowej rywalizacji w przyszłym sezonie oraz szczegółów „nowej” formuły SKJS. Raz jeszcze pytamy o to przedstawicieli Polskiego Związku Motorowego, Pana Jarosława Noworóla (Przewodniczącego GKSS) i Pana Bartłomieja Urbańskiego (Przewodniczącego Zespołu Technicznego GKSS PZM).
Czy to koniec sportu motorowego?
RR: Zmiana ustawy wprowadzająca długo wyczekiwaną legalizację samochodów przeznaczonych do sportu wzbudziła wiele wątpliwości… Środowisko oczekiwało bowiem, iż nowe przepisy ostatecznie uporządkują chaos związany z okresowymi badaniami kontrolnymi oraz wyeliminują problemy związane z posiadaniem klatki bezpieczeństwa. Niestety, gdy ogłoszono treść zaktualizowanych aktów prawnych wielu zawodników postawiło „krzyżyk” na polskim motorsporcie, wieszcząc jego rychły koniec. Co na to PZM? Czy faktycznie rajdowy pacjent „wyzionął ducha”?
JN: Do tego tematu musimy podejść w spokojny oraz merytoryczny sposób. Ale najpierw odpowiedzmy sobie na pytanie czym są, lub… powinny być rajdy „amatorskie”. Wiele lat temu istniało takie pojęcie jak „rajd popularny”. Startowali tam kierowcy-amatorzy oraz miłośnicy motorsportu, którzy stawiali swoje pierwsze kroki. Bardzo często pożyczali auta od swoich rodziców, zwłaszcza w latach, kiedy samochód był dobrem bardziej luksusowym.
Na starcie takiej imprezy stawało się z przekonaniem, aby sprawdzić swoje umiejętności i zobaczyć czy jest sens dalej angażować się w ten sport. Ci którzy osiągali dobre rezultaty stawali się profesjonalnymi zawodnikami – rejestrowali się w związku sportowym, budowali pierwsze samochody w oparciu o określone przepisy. Niestety, dzisiaj mamy do czynienia z sytuacją, w której granica między sportem „amatorskim” i „profesjonalnym” została dawno zatarta, zaś w wydarzeniach dla amatorów lub początkujących pojawiają się profesjonaliści. Głęboko wierzymy iż nowe przepisy przywrócą motorsportowy ekosystem na właściwe tory.
Możemy spać spokojnie?
Zapewne wytłumaczymy to w późniejszej części rozmowy, ale mogę już zapewnić każdego zawodnika, kibica i sympatyka tego sportu, iż nic nie umiera. Od przeszło dwóch miesięcy spotykamy się w gronie kilkunastu osób, przewodniczących OKSS i wiceprezesów do spraw sportu Zarządów Okręgowych PZM, aby odpowiednio dostosować regulaminy pod przepisy.
Założenie SKJS, projektu który powstał już wiele lat temu było takie, żeby kierowcy którzy nie dysponują odpowiednim budżetem i wystarczająco rozbudowanym samochodem mogli posmakować „dużych” rajdów. Naturalnie regulacje były znacznie bardziej restrykcyjne niż w przypadku wspomnianych już rajdów popularnych. Co za tym idzie, na starcie nie mogły pojawiać się zwykłe samochody „cywilne”. Wymagana była klatka, odpowiednie pasy oraz fotele, gaśnica, podstawowe kombinezony. SKJS oferował jednak znacznie więcej, niż KJS. Były to niemalże prawdziwe rajdy zawierające realne, choć skrócone próby sprawnościowe.
W świetle nowych przepisów samochód, który PZM dopuszczał do imprez formatu SKJS nie może być już zarejestrowany jako zwykły, „cywilny” pojazd, gdyż nie przejdzie okresowego badania technicznego… Od 1 czerwca 2024 każdy samochód przeznaczony do sportu musi być zarejestrowany w odpowiedni sposób. Oczywiście, wciąż nie wiemy czy policja otrzyma odpowiednie wytyczne i będzie zatrzymywać dowody rejestracyjne. Nie wiemy również jak zachowają się diagności, czy otrzymają instrukcje, przejdą odpowiednie kursy szkoleniowe. Trzymamy się jednak stanu faktycznego – 1 czerwca 2024 obudzimy się w nowych realiach.
Znaleźliśmy rozwiązanie, które ułatwi życie zawodnikom… W dużym skrócie, zamierzamy „przenieść” strukturę SKJS do formuły RO, tworząc swego rodzaju subkategorię. Robimy wszystko, by zasady gry się nie zmieniły. Konieczne będzie jednak przejście odpowiedniej procedury – wyrobienie licencji oraz uzyskanie książki samochodu sportowego. Taki ruch pozwoli nam oddzielić sport czysto amatorski (KJS), od profesjonalnej gałęzi motorsportu. PZM zrobi w tej materii wszystko, żeby ułatwić, a przede wszystkim uprościć cały proces.
Jak będzie cena zmian?
RR: Nim przejdziemy dalej, od razu zajmijmy się kwestią ewentualnych kosztów. Zawodnicy obawiają się bowiem, iż główną przeszkodą dla dalszej realizacji ich pasji będą wydatki, które wyeliminują z gry tych z najmniej zasobnym portfelem.
JN: Przede wszystkim, PZM nie chce uprzykrzać życia zawodnikom czy sztucznie windować kosztów sportowej rywalizacji. Zezwalaliśmy na walkę w SKJS, dzisiaj nie zamierzamy tego zmieniać. Oczywiście, nie uratujemy pewnie wszystkich samochodów. Zdajemy dziś sobie sprawę, iż zdecydowana większość samochodów z imprez amatorskich wykonano zgodnie ze sztuką. Takie maszyny na pewno dopuścimy. Pewnie istnieje też grupa pojazdów, które nie mają nic wspólnego z bezpieczeństwem, które wykonano w nieakceptowalny przez PZM sposób. Nie będziemy upiększać rzeczywistości, te pojazdy odrzucimy bez chwili zawahania.
Wejście w świat profesjonalizmu będzie jednak wiązało się z pewnymi kosztami. Pierwszy krok to odpowiednie szkolenie i egzamin, które pozwolą na wyrobienie licencji. Oczywiście jako PZM nie tworzymy żadnego cennika. Cena zależy od danego organizatora, zaś średnio wynosi kilkaset złotych. To jednorazowa opłata. Dalej – wyrobienie rocznej licencji. Płacimy za to 500 złotych, więcej niż połowa tej ceny to wykupienie obowiązkowego ubezpieczenia. Trzeci koszt to procedura uzyskania KSS, badanie techniczne oraz rejestracja. Szacujemy, że będzie to roczny koszt około… 1000 złotych. Powinniśmy zatem zamknąć się w kwocie 1500 złotych. Oczywiście, to odczuwalny wydatek. Lecz nie będzie on wcale tak wielki, jak przewidywali internetowi specjaliści. Postawmy sprawę jasno, to kwota do zaakceptowania.
Rozsądne podejście?
RR: Jednym z zarzutów pod Waszym adresem było powszechne przekonanie, iż badania wykonywać będą jedynie stacje diagnostyczne zrzeszone pod szyldem PZM. Jak wyglądać będzie stan faktyczny? Można udać się do innego diagnosty?
BU: Nie będzie żadnego monopolu w tej kwestii. Każda stacja, nawet podstawowa, będzie mogła przeprowadzić badanie. Owy proces będzie składał się z dwóch etapów. Oczywiście możliwym rozwiązaniem będzie organizacja obu badań w jednym miejscu oraz w jednym terminie. To ułatwi i skróci cały proces. Naturalnie jeżeli zawodnik będzie chciał skorzystać z innego miejsca aby przeprowadzić badanie techniczne, nic nie stanie mu na przeszkodzie.
JN: Na razie proszę nie traktować tych słów jako pewnik, ale myślimy o tym, aby badania dotyczące Książki Samochodu Sportowego (KSS) przeprowadzane były między innymi na obiektach klubowych. W ramach przykładu, Automobilklub Śląski jest właścicielem stacji kontroli pojazdów, a organizując na terenie SKP badanie przedrejestracyjne z wpisem do KSS będzie można bardzo łatwo połączyć je z badaniem technicznym przeprowadzanym przez diagnostę. Być może uda się zaprosić właścicieli pojazdów sportowych na badania organizowane na Torze Kielce czy Torze Poznań. Każdy będzie mógł wybrać własną drogę, jesteśmy jednak pewni, że nasze rozwiązanie będzie najwygodniejsze oraz… najszybsze.
Czas na „Mini RO”
RR: Przejdźmy do meritum i odpowiedzmy na najważniejsze pytanie. Jak według PZM wyglądać będą nowe realia dla zawodników startujących do tej pory w SKJS?
BU: Oddzielmy temat Mistrzostw Polski. Tam musimy spełniać najsurowsze i najbardziej restrykcyjne normy. Klatki bezpieczeństwa muszą posiadać homologację lub certyfikację, podobnie jak wyposażenie samochodu czy odzież. Formuła „nowego” SKJS, którą roboczo możemy nazwać mianem „Mini RO”, będzie bardzo zbliżona do obecnego formatu RO. Na poziomie RO wymagamy certyfikowanych klatek, większość elementów wyposażenia musi posiadać odpowiednią homologację, podobnie jak wyposażenie bezpieczeństwa osobistego. Zasady w SKJS były znacznie luźniejsze – brak tu systemów gaśniczych, homologacji foteli, kombinezony szyte z myślą o mechanikach czy obsłudze. Z dnia na dzień nie „naprawimy” takich maszyn, nikt z nas nie myśli także o tym, by zmuszać dotychczasowych „amatorów” do zrobienia zakupów za kilka, kilkanaście, czy kilkadziesiąt tysięcy złotych. Patrząc na to z tej drugiej strony, nie zamierzamy też obniżać wymogów bezpieczeństwa – zwłaszcza przy całkowicie zrozumiałych naciskach na troskę o ten temat ze strony FIA. Mamy złoty środek.
Zaczynając od kwestii klatek bezpieczeństwa. Dyskutowaliśmy i nadal dyskutujemy na ten temat w gronie zespołu do spraw technicznych GKSS. Jeśli posiadana przez nas klatka jest wykonana zgodnie ze sztuką, jest właściwie rozbudowana i posiada wszystkie elementy, a do tego zadbaliśmy o odpowiednie pasy czy fotele, taki samochód bez trudu otrzyma KSS. Pojawi się jednak pewne ograniczenie – zapis iż auto może startować tylko do poziomu RO. Powód to brak certyfikatu na klatkę bezpieczeństwa, który wymagany jest już od kilku lat.
Jeżeli mamy porządnie wykonaną klatkę, ale samochód budowaliśmy pod standardy KJS i SKJS (brak homologowanych foteli, pasów, systemów gaśniczych), to także wydamy KSS uwzględniając, iż samochód będzie mógł startować wyłącznie do poziomu „Mini RO”. Dziś wydaje się, iż regulamin „Mini RO” będzie zbliżony lub wręcz identyczny jak zasady SKJS.
Ważna deklaracja PZM
Chcemy pomóc zawodnikom, przeprowadzić ich przez ten proces suchą stopą. Jednak nie ukrywamy, naszym priorytetem będzie zadbanie o mniejsze i słabsze samochody, takie jak Fiaty Seicento, Hondy Civic, Renault Clio. Na potrzeby tej dyskusji – auta o pojemności do dwóch litrów. Tego typu pojazdy były bazą dla amatorskich rajdów. Szybsze i mocniejsze maszyny takie jak Subaru czy Mitsubishi będziemy już kierować w stronę „pełnych” zasad RO – chcemy wymagać odpowiedniego wyposażenia. To wyłącznie kwestia bezpieczeństwa.
Jest to wciąż kwestia do ustalenia, ale zakładam, iż wyznaczymy pewien czas, w domyśle sezon lub dwa, kiedy zawodnicy będą mogli wyrobiać KSS dla samochodów zbudowanych według standardów SKJS. W tym okresie będziemy jednocześnie zalecać, by nie budować już samochodów wyłącznie z myślą o nowym formacie „mini RO”, lecz brać już pod uwagę przepisy RO. Celem jest, aby nowobudowane samochody były możliwe do wykorzystania również na wyższym poziomie rywalizacji. Natomiast samochody, które uzyskają KSS do „mini RO” będą mogły bez przeszkód być dalej używane. Nie oznacza to iż już za moment znikną imprezy ze znacznie krótszym dystansem do pokonania. Regulaminy nie nakazują, by trasa RO wypełniała wpisane w przepisach maksimum. O długości decyduje organizator.
JN: Co do klatek bezpieczeństwa, chciałbym jeszcze raz to podsumować. W RO mamy dziś dwa rodzaje konstrukcji. Te, które powstały w przeciągu ostatnich kilkudziesięciu miesięcy, z uwzględnieniem najnowszych regulacji oraz takie, które zbudowano wiele lat temu, kiedy nie wymagano jeszcze certyfikacji. Jedne i drugie otrzymają KSS… Jednakże w przypadku tych drugich pojawi się adnotacja, iż RO jest maksymalnym poziomem startu tej maszyny. Akceptacja takiej klatki będzie pewnym odstępstwem, ale pozostałe aspekty muszą zostać spełnione. Nie przymkniemy oka na nieregulaminowe fotele oraz złe pasy bezpieczeństwa.
„Nowe” SKJS w skrócie
RR: Zależy nam na tym, aby komunikat PZM wybrzmiał w odpowiedni, niezwykle czytelny sposób. Zbierzmy dotychczasowe informacje w jeden, spójny manifest.
JN: Ci, którzy dotychczas jeździli w imprezach SKJS, mieli porządnie zbudowaną maszynę, klatki zgodne z załącznikiem „J” oraz niehomologowane ubrania będą oczywiście brani pod uwagę i otrzymają KSS. Będzie tam jednak „gwiazdka” informująca o tym, iż wchodzą do świata profesjonalnych rajdów, muszą wyrobić licencję narodową PZM ND-R, jednak mogą rywalizować wyłącznie w „Mini RO”, na zasadach „starego” SKJS. Na skróconych odcinkach i maksymalnym dystansie połowy RO, gdyż wyłącznie na to pozwalać będzie ich samochód. Wyjątkami będą mocniejsze samochody takie jak… Subaru Impreza. Nie wymagamy tutaj certyfikowanych klatek, jednakże konieczne będzie odpowiednie wyposażenie samochodu.
Ci, którzy dotychczas jeździli w RO lub nawet startując w SKJS budowali swoje samochody z myślą o RO mogą spać spokojnie – będą mogli startować w znanym dotychczas formacie. Aby zachować dotychczasową gradację, w RSMP stosujemy najbardziej restrykcyjne normy.
Ankieta PZM – pomocna dłoń, czy… pułapka?
RR: Pojawiła się informacja, iż PZM bada sytuację pracując nad „złagodzeniem” przepisów. Ten temat już omówiliśmy. W międzyczasie wprowadziliście ankietę skierowaną do zawodników. Wywołała ona skrajne emocje – od uznania i nadziei na lepsze jutro, po oskarżenia, iż wkrótce wykreślicie wszystkie maszyny z bazy CEPiK. Podchodząc do sprawy na chłodno, jakie było zainteresowanie tematem i czy PZM jest zadowolony z wysłanych odpowiedzi. Idąc dalej, czy Polski Związek Motorowy zna liczbę samochodów, które będą musiały niebawem wyrobić KSS? Czy znacie liczbę zawodników, którzy ucierpią na tegorocznej zmianie przepisów?
BU: Sprawa wygląda tak, iż kiedy PZM nie reagował, krytykowano związek ze względu na jego domniemaną opieszałość i brak działania. Słyszeliśmy naciski, apele, prośby o pomoc. A gdy wyciągnęliśmy pomocną dłoń i zaczęliśmy działać, spadła na nas fala negatywnych komentarzy, całkowicie bezzasadnych oskarżeń, domysłów czy historii wyssanych z palca.
Powód powstania tej ankiety, za którą osobiście odpowiadam, jest bardzo prozaiczny. Po pierwsze, my nie prowadzimy żadnej ewidencji samochodów, które startowały do tej pory poza naszymi strukturami. Nie mamy zatem żadnej listy pojazdów… Dlatego wiedząc, że czeka na nas twardy orzech do zgryzienia, i zakładając że wielu dzisiejszych „amatorów” zamierza kontynuować starty w 2024, chcieliśmy zbadać sprawę, poznać skalę problemu. Próbowaliśmy najpierw wiedzy przez kontakt z sędziami technicznymi z danych okręgów. Zdecydowaliśmy również, iż warto zapytać uczestników. Dlatego też stworzyliśmy ankietę.
Feralny numer VIN
Pewną „kontrowersją” była prośba o podanie numeru VIN. Nie chcieliśmy zawierać w tej ankiecie żadnych danych wrażliwych – imienia, nazwiska, adresu e-mail lub telefonu. Ale dla nas, osób weryfikujących wysłane zgłoszenia w ramach Zespołu do spraw Technicznych GKSS, istotne było wstępne sprawdzenie prawdziwości każdej ankiety oraz upewnienie się, iż dany wpis dotyczy realnej, konkretnej konstrukcji. Zgłoszeń jest naprawdę wiele, do tej pory dostaliśmy kilkaset wiadomości. Wszystkie z nich będą oczywiście brane pod uwagę.
Absolutnie nie rozumiem podejścia osób, które szukają tu teorii spiskowych. Tak samo nie rozumiem apelów o wpisywanie „numeru VIN autobusu” lub podawania numerów innego, często „cywilnego” samochodu. To pokazuje że niektóre grupy nie są gotowe na normalną, merytoryczną dyskusję. Na szczęście mimo licznych, buńczucznych zapowiedzi, zgłoszeń o kabaretowym charakterze jest raptem kilka. To pokazuje, iż najwięcej negatywnych opinii wyrażają Ci, którzy i tak najprawdopodobniej nie zamierzają startować w RO lub „Mini RO”.
Reasumując, ankieta powstała po to, aby pomóc zawodnikom. Zbadać problem i wysnuć dalsze wnioski. Robimy wszystko, żeby „wykluczyć” jak najmniejszą liczbę uczestników…
Pseudonimy i sport „pod przykrywką”
RR: To dobry moment, aby zadać nieplanowane wcześniej pytanie. Dlaczego PZM nie daje wolnej ręki kierowcom z oficjalną licencją? Dlaczego nie mogą startować w imprezach „amatorskich” lub prywatnych i muszą kryć się pod pseudonimami?
JN: Słyszymy te oskarżenia, że rościmy sobie prawa do wszystkiego, że „zabijamy naszą konkurencję”. Że PZM jest zwykłym monopolistą. Lecz najgłośniej krzyczą Ci, którzy robią to po prostu dla zasady i celowo nie wspominają o oczywistych regulacjach wynikających między innymi z przepisów FIA oraz Międzynarodowego Kodeksu Sportowego. Postawmy sprawę jasno. Jeżeli jest się sportowcem, odbyło się szkolenie i otrzymało licencję, mało tego, podpisało się dokumenty świadczące o znajomości regulaminów, to skąd pretensje? Międzynarodowy Kodeks Sportowy to najważniejszy regulamin obowiązujący zarówno w Formule 1, jak i wszystkich pozostałych dyscyplinach. My także się do niego stosujemy…
Czasami jest tak w życiu, że nie da się „mieć ciastko i zjeść ciastko”… A tu spotykamy się właśnie z takim zagadnieniem. Bo z jednej strony chcemy posiadać tę licencję, należeć do grona zawodników Polskiego Związku Motorowego, lecz jednocześnie nie chcemy stosować się do niektórych panujących tam zasad. Tłumacząc, to nie PZM jest odpowiedzialny za ten zapis – to odgórny przepis wprowadzony przez FIA i respektowany w bardzo wielu krajach.
Zawodnik zawodnikowi wilkiem
To oczywiste że zdajemy sobie sprawę, iż zawodnicy startują pod pseudonimami. Ale czy PZM robi śledztwa w tej sprawie, prowadzi specjalne obławy i cofa wydane licencje? Nie… Drodzy zawodnicy, chciałbym żeby to wybrzmiało. Dostajemy mnóstwo donosów. Bardzo wiele anonimowych maili z Waszymi zdjęciami, gdzie ktoś wprost apeluje o ukaranie Was. Nie reagujemy na anonimowe wiadomości, nie wyciągamy konsekwencji. To niepotrzebne.
Doceniamy jednak tych zawodników, którzy kontaktują się z nami, proszą o interpretację, zgodę na start w imprezach charytatywnych, takich jak na przykład WOŚP. Co do zasady, praktycznie zawsze wyrażamy na to zgodę. Prosimy tylko o jedno – chcesz tam pojechać, odpuść rywalizację z „amatorami”. Zgłoś się jako „zerówka” lub samochód organizatora. Zapisz się jako samochód „pokazowy” – zrób show i pokręć „bączki” dla swoich kibiców. Wbrew temu co wypisują niektórzy ludzie, PZM nie jest tworem z kamienia lub… betonu.
c.d.n.
PZM a ruch na drogach publicznych i „monopol”?
Przypominamy, że powyższa rozmowa była jedynie częścią wielogodzinnej konwersacji, w której poruszyliśmy zdecydowanie więcej tematów. W przeciągu kilku dni na naszej stronie pojawi się następny materiał z udziałem Panów Noworóla i Urbańskiego. Zapytamy między innymi o poważny zarzut „monopolu” PZM na organizację imprez sportowych, palącą wielu z nas kwestie poruszania się samochodem przeznaczonym do sportu po drodze publicznej oraz wątpliwości związane z prawidłową rejestracją i… ubezpieczeniem naszych rajdówek. Raz jeszcze zachęcamy Was do zapoznania się z pierwszą, „legislacyjną” częścią wywiadu.
Pragniemy raz jeszcze przypomnieć, iż redakcja Rally and Race nie staje po żadnej ze stron i nie jest częścią żadnego konfliktu. Wierzymy, iż przyczynimy się do wyjaśnienia problemu. Jak wspomnieliśmy na wstępie, po rozmowie z PZM oddamy głos organizatorom pucharów.
Więcej informacji o obecnych działaniach związku znajdziecie na oficjalnej witrynie PZM. Po najnowsze wieści ze świata polskich i zagranicznych oesów zapraszamy na rallyandrace.pl.
W Rally and Race cenimy sobie zdanie naszych czytelników. Zachęcamy Was do wyrażania własnych opinii i dyskusji w mediach społecznościowych. Jesteśmy też otwarci na wymianę argumentów. Wspólnie budujmy i wspierajmy społeczność kibiców oraz polski motorsport!
