Motorsport stoi przed wielkimi zmianami. Pojawiają się hybrydy i klasy w pełni elektryczne. Można to lubić bądź nie, ale jedno się nie zmienia. Moc czy to z paliwa, czy z baterii przekładana jest przez opony. Nie inaczej jest w „amatorkach”. Ostatnimi laty takie imprezy mocno się sprofesjonalizowały, zarówno pod względem technicznym, jak i używanych w nich opon. Tym samym urosły też koszty. Czy ten finansowy wzrost można jakoś zatrzymać?

Czasy, kiedy jechało się KJS samochodem mamy, taty czy służbowym, nie koniecznie bez wiedzy właściciela już dawno minęły. Teraz auta są profesjonalnie przygotowane. Nikogo nie dziwi na KJS-ie czy rallysprincie auto z klatką, lekkimi elementami nadwozia czy poważnymi modyfikacjami pod maską albo w zawieszeniu. Dzięki temu podnosi się poziom oraz widowisko i niestety koszty.

Jednak rosnąca świadomość naturalnie kieruje uwagę, prędzej czy później, każdego na opony. Bo zarówno moc, jak i zawieszenie pokaże swój potencjał, dopiero jak uda się to efektywnie przenieść na trasę. Obecnie wybór co do opon jest przeogromny, od światowych producentów, poprzez opony sportowe, nalewki i używane sportowe. Od rodzajów twardości, mieszanek, szerokości, ciśnienia może rozboleć głowa. Jednak nie o tym będzie ten materiał. Bardziej interesuje nas czy nie zaszło to za daleko.

„Czarno złoto” – nie przypadkowo tak nazywamy opony

Koszt profesjonalnych opon może wywołać wyższe bicie serca. Nowe profesjonalne ogumienie do sportu potrafi obecnie kosztować ok. 9 tys. zł za komplet. I co ważne są to opony, które swój najwyższy potencjał zachowają przez około rok. Z każdym kolejnym rokiem wydajność opon spada. Dzieje się tak nawet, jak stoją w garażu nieużywane. A jeśli je używamy i często startujemy, to jeden komplet na pewno nam nie starczy na cały sezon. Do tego dochodzą opony na deszcz, czy warunki mieszane. Więc trzy komplety to podstawa. Zaczyna się robić bardzo drogo. Można pokusić się o opony używane czy nowe z odległą datą produkcji w niższej cenie, ale ich strata na przyczepności będzie dla doświadczonego kierowcy bardzo zauważalna. Dobrze obrazuje to następujące porównanie: na asfaltowej próbie o długości 1,5 km różnica pomiędzy względnie wyrównanymi autami i kierowcach prezentujących podobny poziom, ale na oponach profesjonalnych nowych/używanych wynosiła około… 5 sekund! Oczywiście mowa tutaj o „czystych” przejazdach.

Klasy pucharowe na jednym rodzaju opon

W klasach pucharowych i markowych problem z kosztem opon rozwiązuje się ograniczeniami w regulaminie do jednego, czy dwóch rodzajów opon w jednym rozmiarze. Wtedy wszyscy niezależnie od posiadanego budżetu jadą na jednym rodzaju i nie ma wyjątków. Szybko jednak wyszło w praktyce, że również opony pucharowe cechują się tym, że nowe o najświeższej dacie produkcji są najwydatniejsze. Bogatsze teamy mają więc w zanadrzu zawsze nowiutki komplet na potrzeby kluczowych wyścigów. Dlatego dodatkowym rozwiązaniem jest ograniczenie kompletów na daną rundę.

Rajdy amatorskie to nie wyścigi

W imprezach amatorskich gdzie jest bardzo różny wachlarz pojazdów, rodzajów średnic, szerokości opon oraz napędów na oś tylną, przednią i 4×4, ograniczenie do jednego rodzaju opon jest w zasadzie niemożliwe. Organizatorzy więc czasami ogólnie zakazują opon sportowych (bez homologacji E) czy wydzielają osobną klasę dla aut z oponami sportowymi. To na chwilę obecną jedyna ingerencja w ogumienie, jaką stosuje się w regulaminach imprez amatorskich. Do tego warunki, w jakich się startuje, czyli śnieg, deszcz, błoto, szuter, asfalt dodatkowo utrudniają zawężenie opon. Trudno tu zachować zdrowy balans między „tanio” i „bezpiecznie”.

Pomysł na ograniczenie kosztów przed DOT

Jeden z nowszych i naszym zdaniem całkiem ciekawych pomysłów, to ograniczenie „po dot’cie”. Czyli w regulaminie jasno definiuje się, że dopuszczone są opony po np. roku lub dwóch latach od daty produkcji. Byłaby to górna granica, a więc opony jeszcze starsze też będą dopuszczone. Niepodważalną zaletą takiego ograniczenia jest koszt zakupu. Profesjonalne opony po roku są wyraźnie tańsze, czasami jest to koszt na poziomie 30 proc. ceny wyjściowej, kiedy są fabrycznie nowe.

Tym sposobem uczestnicy, mając świadomość nieco słabszej przyczepności, dostosowaliby jazdę do ogumienia i warunków. Tym samym szanse byłyby bardziej wyrównane. Słabsza przyczepność to także zacieranie się różnic w mocy pojazdów.

Jako że jest to nowy pomysł, który luźno pojawił się w rozmowach z kierowcami, jesteśmy ciekawi Waszego zdania. Wiemy, że nasze materiały trafiają do większości uczestników i organizatorów. Więc poważne podejście do tematu z konkretnymi argumentami może pomóc do wypracowania pewnych rozwiązań, które pozwolą nieco obniżyć koszty startów przy zachowaniu wyrównanej rywalizacji.