Przez lata te przednionapędowe bolidy rywalizowały w Mistrzostwach Europy i w Mistrzostwach krajowych. Nazywana była wcześniej klasą 3, później Dywizją 1A, a od tego roku RX3, ale w gruncie rzeczy są to budowane od podstaw bezkompromisowe wyścigówki tak samo jak potwory z królewskiej klasy SuperCars. Obecnie prym wiodą tam auta z grupy Volkswagena czyli Audi A1 i Skoda Fabia. Jedno z takich aut udało nam się podejrzeć z bliska.
Skoda Fabia MKIII Radosława Raczkowskiego wybudowana w polskiej stajni motorsportowej Automax Motorsport to bohater 33 numeru naszego magazynu. Ten polski projekt jest na tyle wyjątkowy, że koniecznie chcieliśmy go mieć również na naszym portalu.
Głównym inżynierem tego projektu jest właściciel firmy Krzysztof Skorupski. Przy budowie nowego auta Krzysztof wykorzystał swoje wieloletnie doświadczenie, tytuł wicemistrza Europy w tej klasie oraz znajomości z inżynierami tworzącymi samochody do rywalizacji w Mistrzostwach Świata. Samochód łączy z seryjnym modelem wyłącznie część konstrukcyjna nadwozia, która i tak została zmodyfikowana, dach, drzwi kierowcy, które według regulaminu muszą pozostać seryjne oraz ogólny kształt zewnętrzny pojazdu. Wszystkie pozostałe poszycia zostały już wykonane z laminatów z zamysłem walki o jak najmniejszą masę. Zawieszenie zaprojektowano zupełnie od nowa, wspawane zostały nowe nadkola oraz zmodyfikowana tylna podłoga.
Cały body kit wzorowany jest na autach rajdowych skody klasy R5 co idealnie pasuje do tego nadwozia nadając fabii agresywny i bojowy wygląd, a jednocześnie poprawia aerodynamikę i pozwala na poszerzenie rozstawu kół.
Walka z masą to podstawa
Szklane szyby zostały zastąpione wykonanym w Anglii na zamówienie do tego auta poliwęglanem hartowanym. Lampy zostały zastąpione kompozytowymi odpowiednikami, a jedynym faktycznym oświetleniem pozostały ledowe lampy stop oraz lampa przeciwmgielna, które są umieszczone obok siebie pod linią szyby tylnej klapy. Limit masy pojazdu razem z kierowcą to w tej klasie 1000kg. Mimo osiągnięcia tej masy zespół pracował bardzo mocno, aby jeszcze bardziej zredukować masę pojazdu tak, aby uzyskać jeszcze lepszy balans samochodu doważając go w odpowiednich miejscach. Łącznie auto ma w zanadrzu 90 kilogramów niedowagi do dyspozycji inżynierów. Z kilogramami jest jak z mocą, pierwsze zmiany są proste i łatwe do osiągnięcia, ale później każdy kolejny kilogram tak jak każdy kolejny koń mechaniczny jest wielokrotnie droższy. Urywać kolejne kilogramy można poza wycinaniem blach np. zamieniając kolejne elementy na lżejsze jak fotel, wydech, kolektory, laminaty, mały zbiornik paliwa, boczne poszycia drzwi itd. Oczywiście nowe komponenty nie mogą wpłynąć na pogorszenie wytrzymałości konstrukcji, dlatego zespół używa coraz nowszych technologii oraz materiałów o coraz wyższej wytrzymałości.
240 KM z silnika 1,6l
Lekka maska skrywa szesnastozaworowy silnik o pojemności 1600 ccm z Vancik Motorsport o mocy 240 koni mechanicznych i momencie 205 Nm. Jest to motor zdecydowanie mocniejszy niż za czasów startów Krzysztofa Skorupskiego czy Krzysztofa Groblewskiego.
Technologia idzie do przodu i inżynierowie wyciskają kolejne konie mechaniczne z tej pojemności. Oznacza to jednak wykorzystywanie coraz wyższych obrotów silnika, a także zakresu mocy, który kierowca będzie miał do dyspozycji. Specyfika wolnossących silników wymaga jazdy na końcu skali obrotomierza i dopiero wtedy wszystkie podzespoły pojazdu zaczynają poprawnie działać. Silnik ten wymaga jednak ciągłego monitorowania przez inżynierów za pomocą bardzo dużej ilości czujników, sprawdzania poziomu płynów oraz terminowych rewizji, które przeprowadzane są co 700 kilometrów, które z reguły wystarczają na przejechanie jednego sezon czyli 6 wyścigów łącznie z testami.
Dedykowany układ hamulcowy
Moc silnika na przednie koła przenoszona jest przez sześciobiegową, bardzo lekką, sekwencyjną przekładnię firmy Sadev, z możliwością pełnej regulacji przełożeń przez zespół w zależności od toru jak i regulacji mechanizmu różnicowego o zwiększonej sile tarcia. Półosie zostały zaprojektowane specjalnie na zamówienie do tego auta tak, aby wytrzymywały trudy walk bok w bok na torach rallycrossowych. Układ hamulcowy został zaprojektowany również głównie pod kątem tego samochodu. Wszystkie komponenty pomimo, że są ekstremalnie lekkie to dostarczają kierowcy odpowiednią siłę hamowania już na początku wyścigu, gdy nie są jeszcze odpowiednio nagrzane. Czterotłoczkowe zaciski oraz tarcze hamulcowe pochodzą od firmy AP Racing, adaptery hamulcowe zostały zaprojektowane przez Automax Motorsport, natomiast felgi zostały wykonane przez inżynierów z OZ Racing tak, aby idealnie współpracowały z nowym układem hamulcowym oraz przy minimalnej masie utrzymywały wysoką wytrzymałość.
Zawieszenie to efekt wielu doświadczeń
Zawieszenie zostało zaprojektowane we współpracy z czeskimi inżynierami z firmy Blueengineering. Cała konstrukcja została stworzona w oparciu o zebrane doświadczenie oraz kinematyczne założenia, które według twórców powinny pozwolić na idealną pracę kół w całym zakresie ich skoku, od początku do końca korzystając z bardzo wytrzymałej stali CrMo.
Przy tworzeniu zawieszenia bardzo ważna była współpraca z firmą Reiger, która na zamówienie firmy Automax Motorsport wyprodukowała amortyzatory w specjalnej specyfikacji, tak aby jak najlepiej współpracowały z konstrukcją całego zawieszenia.
Elektronika samochodu jest dość mocno obostrzona regulaminami Mistrzostw Europy.
Komputer firmy GEMS wybrany przez FIA jako obowiązkowy dla klasy S1600 posiada bardzo wiele ograniczeń mających głównie na celu zablokowanie przez zespoły stosowania kontroli poślizgu kół. Oprócz tego samochód jest wyposażony w najwyższej jakości sprzęt elektroniczny. Moduł rozdzielający moc elektryczną pojazdu zastępujący bezpieczniki i przekaźniki PDM oraz panel sterowania, z którego kierowca może sterować wszystkimi urządzeniami elektrycznymi w pojeździe pochodzą z firmy Motec, natomiast wyświetlacz SDM 550 z firmy Plex, który świetnie informuje kierowcę o wszystkich parametrach auta w trakcie jazdy.
Wszystkie elementy elektryczne połączone są za pomocą wiązki stworzonej w specyfikacji militarnej, a więc za pomocą najwyższej jakości komponentów, całkowicie wodoszczelnych oraz odpornych na wysokie temperatury czy przetarcia. Deska rozdzielcza została wykonana z kompozytu oraz pokryta flokiem w celu nie oślepiania kierowcy promieniami słońca odbijanymi przez jej powierzchnię.
Delikatne, ale kierowcy o tym szybko zapominają
Podczas zawodów auto musi być pod okiem minimum dwóch mechaników, którzy po każdym zjeździe samochodu sprawdzają wszystkie układy pojazdu, oprzyrządowanie silnika oraz zawieszenie, które z racji na zastosowanie uniballi w miejscu połączeń wraz z sztywnym mocowaniem silnika odpowiedzialne jest za przenoszenie się dużej ilości drgań na nadwozie co często powoduje odkręcanie się śrub. Auta w klasie Super 1600 mają opinie delikatnych, ale w walce wydaje się, że kierowcy o tym zapominają.
Tak naprawdę te auta mogą sporo znieść, nawet gdy dojdzie do efektownego najechania koło na koło, jednak takie sytuacje mają ogromny wpływ na zbieżność i późniejsze ustawienie zawieszenia czego nie widać na pierwszy rzut oka, stąd też każdorazowy zjazd z toru zawodnika łączy się z dogłębną inspekcją auta.
fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl
