Dzisiejsza motoryzacja wznosi się na wyżyny techniki. Producenci wyciskają ze współczesnych maszyn coraz więcej. Zmniejszają pojemność, dbają o coraz bardziej wyśrubowane normy, ale przy okazji coraz mocniej zaciera się indywidualność i oryginalność. Tym bardziej z coraz większą tęsknotą spoglądamy w przeszłość i wspominamy szczególnie lata 80. i 90., kiedy tworzono auta bezkompromisowe, po prostu pojazdy z duszą.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Różnica widoczna jest na pierwszy rzut oka. Dzisiejsze auta specjalne czy nawet sportowe są doskonałe i przyjazne kierowcy. Klasyczne za to – dzikie, ociekające i śmierdzące paliwem, strasznie głośne, strzelające ogniem i trudne do okiełznania. Ich prowadzenie to przede wszystkim ogromne wyzwanie. Potrafili i potrafią to nieliczni kierowcy. Dlatego tych najlepszych wspominamy nawet po wielu latach – tak powstawały największe nazwiska motorsportu. Nie ma się co oszukiwać, w bezpośrednim starciu są wolniejsze na mecie od współczesnych rajdówek. Jednak każdy wie, że ich prowadzenie wymaga dużej wiedzy, siły i niebywałej odwagi. Elektronika i rozwiązania techniczne nie wykonają tutaj najgorszej roboty za kierowcę. Te maszyny wystawiają na najwyższą próbę jego charakter i umiejętności. Takich aut nie da się poprowadzić z odruchami wypracowanymi na symulatorze, w warunkach wirtualnych. Te auta są niczym dzikie, narowiste konie, które wierzgają z każdym dodaniem gazu, a kierownica wyrywa się jak lejce na rodeo.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Czuli to i nadal czują także kibice. Rajdy z lat 90. były w Polsce oknem na świat. Duże Fiaty i Polonezy zostały szybko wyparte przez światowe konstrukcje. Ich bazowe modele nie były tak popularne jak protoplaści dzisiejszych rajdówek. „R-piątki” powstają teraz na bazie aut, które na co dzień dostarczają nam pizzę i wożą nas jako taksówki. Oczywiście rajdówki zbudowane na karoserii tych aut, technologicznie nie mają nic wspólnego z modelami seryjnymi, ale wisi nad nimi brzemię powszechności. Co innego, kiedy bazą do aut, które walczyły o rajdowe tytuły, były: Lancia Delta Integrale, Lancer EVO czy Subaru Impreza, które już same w sobie były wyjątkowymi ulicznymi zbójami. I co ważne, bardzo mocno wyróżniały się wśród aut spotykanych na co dzień na drogach  i miały swój indywidualny styl, który wspominamy do dziś.

Zobacz także – Opel Manta 400 – B grupa z polskich odcinków

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Nie muzeum, a prawdziwe auta rajdowe

Zebrania tej esencji motorsportu, w jedną wyjątkową kolekcję, podjął się Arkadiusz Kula. Pasjonat, który nie tylko potraktował te ikony jak okazy muzealne, polerowane i woskowane, ale dał im nowe rajdowe życie. Imponującą kolekcję Kuli możemy zobaczyć w środowisku, do którego została stworzona – aktywnie używane podczas rajdów RSMP, imprez typu Rallylegend, Rajd Barbórka Warszawska czy Modlin Rally Show. Te legendy, odbudowane od pierwszej do ostatniej śrubki na oryginalnych podzespołach, nie kurzą się w garażu, tylko trafiają na odcinki specjalne. To też wymaga innego myślenia, aby mknąć między drzewami i nie myśleć tylko o tym, ile to auto kosztuje i ile czasu pochłonęła jego odbudowa, ale cieszyć się z jazdy i dawać frajdę kibicom.

Michał Kondrowski | rallyart.pl

Dzięki Arkowi i kilku innym pasjonatom jego pokroju takim jak Marek Suder, Piotr Zalewski czy Grzegorz Olchawski, mamy dzisiaj możliwość zobaczyć te wspaniałe maszyny w akcji. Jak połykają kolejne oesowe odcinki, jak brzmią.

Zobacz także – Escort WRC – z pamięci do Janusza Kuliga

Takich ludzi jest już coraz mniej, tym bardziej chwała im za to, że pozwalają nacieszyć oko w czasach, kiedy świetność tych samochodów już dawno przeminęła i kiedy zastąpiły je elektroniczne cyborgi, testowane w symulatorach i laboratoryjnych warunkach.

Jak to się zaczęło?

Arkadiusz Kula: Motorsport stał się pasją mojej rodziny jeszcze przed moimi narodzinami. Mój wuj Sławomir Szaflicki próbował swoich sił w sporcie samochodowym za kierownicą Dużego Fiata. To były czasy jeszcze bez klatek bezpieczeństwa. Auto w tygodniu jeździło z dziadkiem jako taksówka, a w weekendy wuj, kiedy dziadek nie widział, naklejał numer na drzwi i brał je na zawody. Jako dziecko towarzyszyłem wujowi podczas tych startów. I tak się zaczęło. Motoryzacja to moja pierwsza miłość – najpierw Duże Fiaty, później Polonezy. Mieszkając na Mazurach miałem łatwy dostęp do rajdów, w tym do Rajdu Kormoran. Mazury były kolebką polskiego sportu samochodowego. Stąd pochodzi Bublewicz, Szaflicki, Ludwiczak i Hołowczyc. Tutaj się to zaczynało. Dzisiaj rajdowe centrum jest na południu Polski, ale początki były na Mazurach. Chyba pierwszą typową stajnię miał Marian Bublewicz na ulicy Lubelskiej w Olsztynie. Pracowali tam ludzie zajmujący się tylko rajdówkami: Dużymi Fiatami i Polonezami. Siłą rzeczy moje życie szkolne i później praktyki ukierunkowały się na sport samochodowy. Na moich oczach rajdy się zmieniały od czasów, kiedy walczyło się o nowe opony w polskich fabrykach, po zmianę ustroju, kiedy na starcie zaczęły się pojawiać Mazdy 323 czy Sierry Cosworth.

Rajd Kormoran skrzyżował także losy Arka Kuli z Leszkiem Kuzajem. Kiedy na mazurskim treningu uszkodzeniu uległ Mitsubishi Galant Kuzaja, Arek pomógł przy szybkiej naprawie auta. Tak zaczęła się współpraca na kolejne lata. Wtedy też powstała w Krakowie cała baza i zespół Leszka. Była to wyjątkowa okazja, aby stać się częścią nowo budowanego zespołu, który później był największym teamem rajdowym w Polsce.

Arkadiusz Kula: Po trzech sezonach z Leszkiem dostałem propozycję od Janusza Kuliga, aby dołączyć do nowego zespołu Renault Sport Polska. Był to zespół, który bardzo mocno się rozwijał, w którym pojawiły się auta typu KitCar. Wtedy można było powiedzieć, że był to prawie zespół fabryczny przy dużym zaangażowaniu Renault Polska. Nasza współpraca trwała przez cały czas istnienia zespołu, a później także okazyjnie, kiedy Janusz zaczął współpracę z Marlboro i jednocześnie wspierał braci Bębenków. Wtedy  ja już rozpoczynałem własną działalność, niezwiązaną z motoryzacją.

Projekt Renault Sport Polska był jednym z większych w naszym kraju. To były złote czasy rajdów. Zespoły składały się z wielu osób, ale tak naprawdę każdy pomagał, w czym mógł. Tutaj Arek, nadal serwisując auto, zbierał także doświadczenie przy organizacji testów czy stref. Jednym z większych wyzwań były tak zwane szybkie strefy serwisowe, gdzie w bardzo krótkim czasie trzeba było dokonać szybkiego przeglądu pojazdu i nierzadko odbudować go po „przygodach” na odcinkach specjalnych.

Dzięki Januszowi, właśnie wtedy po raz pierwszy Arek zasiadł za kierownicą treningowego Renault Megan i mógł spróbować swoich sił jako „szpieg”, mając na prawym siedzeniu bardzo doświadczonego pilota Tomka Packa.

Pierwsza była Alfa Romeo

W 2009 roku przy okazji wizyty na rajdzie historycznym we Włoszech, Arek Kula rozpoczął swoją przygodę ze sportowymi klasykami. Pierwsza była Alfa Romeo, ale na niej się nie skończyło.

Obok rajdowej wersji Alfy Romeo GTV 2000 z 1979 roku, pojawiła się też bliźniacza konstrukcja w wersji GTAM, czyli do wyścigów. Były też pierwsze starty w Classic Cup’ie i pierwszej Barbórce Legend w 2011 roku. Wtedy zawody te można było potraktować jako pierwsze przymiarki do dzisiejszych HRSMP.

Później w kolekcji pojawił się Opel Kadett GT/E z 1976 roku, czyli wbrew pozorom samochód mocno związany z polskimi rajdami – takim modelem startowali Jerzy Landsberg i Marian Bublewicz. Poszukiwania były nakierunkowane wtedy na ten dokładnie pojazd.

Następnie do kolekcji trafiła kolejna legenda – BMW M3 E30. I od tego auta, które zostało pieczołowicie odbudowane, rozpoczęła się poważna przygoda Arka w roli kierowcy.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Klucz do tej niezwykłej kolekcji

Wszystkie auta z kolekcji związane są ze wspomnieniami jej twórcy z odcinków specjalnych. Dlatego w ręce Arka trafiło także Renault Megane Maxi, po które Kula pojechał aż do Belgii. W tym samym okresie w garażu powstawał Mitsubishi Lancer EVO III w specyfikacji A grupowej. Co ciekawe, auto zbudowano od podstaw na bazie seryjnego modelu. Oczywiście samochód powstał zgodnie z oryginalną homologacją Mitsubishi Motorsport.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

W tamtym okresie kolekcja powiększyła się o jeszcze jeden, zupełnie wyjątkowy pojazd – Renault Megane Maxi o numerze 041. Było to jedno z czterech aut używanych przez fabryczny zespół Renault Sport Diac. W zespole tym jeździli tacy zawodnicy jak Philippe Bugalski czy Jean Ragnotti. Mimo już naprawdę imponującej kolekcji, kiedy tylko nadarzyła się okazja, do garażu trafił Peugeot 306 Maxi.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

W 2019 roku kolekcja rozrosła się już do takich rozmiarów, że pozwoliła jej właścicielowi na przejechanie w sezonie pełnego cyklu RSMP i to innym autem na każdej z rund.

Mieć wszystko i nie mieć nic

Z biegiem czasu w kolekcji, oprócz aut rajdowych, zaczęły pojawiać się wyjątkowe auta seryjne. Ale, aby kolekcja nie „spowszedniała”, Arek Kula obrał sobie jeden klucz budowania swoich zbiorów. Do jego garażu trafiały tylko auta, które wniosły dużo do motorsportu lub były przełomowymi konstrukcjami. Więc do kolekcji trafiły zarówno Lancia Delta HF Integrale, EVO II, Toyota Celica GT4, Subaru Impreza, Ford Escort Cosworth, które tworzyły historię rajdów na świecie, jak i Ford Mustang Shelby GT350 z 1966 roku, który podbił USA.

Duża kolekcja to duże wyzwanie. Zakup auta to dopiero początek. Potem rozpoczyna się żmudny i kosztowny proces renowacji. Wszystkie auta seryjne z kolekcji Arek, w dużej mierze własną pracą, doprowadził do stanu fabrycznego, a te rajdowe do stanu zgodności z homologacją FIA.

Po zakończonych pracach niezmiernie ważne jest zapewnienie samochodom odpowiednich warunków przechowywania i regularne ich serwisowanie. W tym celu powstał garaż, w którym Arek stara się utrzymać warunki optymalne dla całej kolekcji.

Tu nie ma miejsca na kompromisy

Jak wspomnieliśmy, zakup auta to dopiero początek. Klasyczne auto kupuje się jak zwykły samochód, ale później już zaczyna się inna zabawa. Oryginalnej Lancii Delta HF Integrale nie można postawić pod blokiem. Żeby auto utrzymało swoją wartość historyczną i po prostu, żeby nie niszczało, musi być trzymane w odpowiednich warunkach. Najlepsze są suche garaże o stałej temperaturze przez cały rok, wilgoć jest zabójcza zarówno dla nadwozia, jak i dla hamulców, i silnika. Takiego auta nie można także wstawić i zapomnieć o nim na dwa lata. Silnik musi być odpowiednio przygotowany oraz zalany dobrym olejem. O wszystkie auta Arka w tym zakresie dba od wielu lat firma Valvoline.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Do tego dochodzi nam temat przeglądów i OC, które są obowiązkowe dla zarejestrowanych pojazdów, niezależnie od tego czy robią 1000 km tygodniowo, czy tylko błyszczą na zamkniętej wystawie. To wymaga stałego nadzoru i opieki, a do tego jest potrzebna wiedza i dużo cierpliwości. Części są coraz trudniej dostępne, a dzisiejsze warsztaty mają coraz mniej pojęcia o serwisowaniu takich aut. Klasycznych mechaników, którzy „czują” starą motoryzację, jest niestety niewielu. To sprawia, że coraz częściej, przy pielęgnacji takich aut, jest się zdanym na siebie i swoją wiedzę. Jak to pogodzić? Poświęcić się legendom w 100 procentach! I tak właśnie zrobił Arek Kula, który nawet biuro swojej agencji eventowej „Backstage” ulokował tuż obok garażu, żeby nie tracić czasu na dojazdy i mieć go jak najwięcej dla swojej kolekcji.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Po co to wszystko?

Mówi się, że każdy ma w sobie coś z dziecka i to niezależnie od wieku. Taka decyzja życiowa to spełnienie dziecięcych i młodzieńczych marzeń Arka. Auta, które widział na trasach rajdowych lub przy których pracował, są teraz na wyciągnięcie jego ręki. Oczywiście wymagało to zmiany stylu życia, bo stał się niemal zakładnikiem swojej pasji, ale chyba o to w tym wszystkim chodzi.

fot. Michał Kondrowski | rallyart.pl

Po prostu spełniać marzenia, a jednocześnie ożywić wspomnienia i pokazać młodemu pokoleniu kibiców rajdowych, jak dzikie i wspaniałe maszyny królowały na odcinkach specjalnych przed erą S2000 czy dzisiejszych R-piątek.