Honda Civic to jedno z popularniejszych aut do amatorskiego ścigania. W tym artykule przeanalizujemy za jakimi generacjami warto się rozglądać i co się sprawdza w imprezach amatorskich. Przybliżymy też aktualne koszty niektórych modyfikacji i podamy kilka kluczowych „tipów” przy przeróbkach Civiców.

Na warsztat bierzemy Civica V i VI generacji. „Czwartego gena” pomijamy, bo jeździ ich już dużo mniej, a sensowne egzemplarze coraz rzadziej trafiają do sportu, raczej są oszczędzane i utrzymywane w kolekcjonerskim stanie. Większość modyfikacji silnikowych i zawieszeniowych w kanciastych „czwórkach” może podążać podobną drogą. Pod maską seryjnie znajdują się silniki D-serii i B-serii oraz z powodzeniem swapowane są K20, czyli podobna sytuacja jak w będących tematem tego artykułu nowszych wersjach.

VII generacja to auto sporo droższe wyjściowo w topowej wersji TypeR (EP3), wersje słabsze z jednostkami 1.4 i 1.6 nie trafiają do amatorskiego ścigania zbyt często. Kolejna, VIII generacja Civica (UFO), to już dużo nowsze konstrukcje, z tyłu zrezygnowano z zawieszenia wielowahaczowego i są to już auta cięższe. V i VI generacje ważą około tony, VII generacja w wersji 1.6 to nieco ponad 1100 kg, a VIII z silnikiem 1.8 o mocy 140 KM zbliża się już do 1200 kg.

Skupiamy się więc na hatchbackach piątej generacji (lata 1991-1996), tzw jajko i generacji szóstej (lata 1995-2001). Rozmawiamy o autach dostępnych w Europie, a więc celowo pomijamy opcje JDM typu EG6 SiR II ze 170 konnym silnikiem B16A, bo jest to rarytas, którego nikt nie będzie raczej w Polsce upalał.

Honda Civic – od czego zacząć?

Dostęp do tanich, a jednocześnie zdrowych nadwozi jest niestety, z roku na rok, coraz gorszy, ale nadal za 5000 zł można kupić Civica, który będzie miał ok. 100 KM i pozwoli rozpocząć przygodę z amatorskim ściganiem. Od czego jednak zacząć? Mając w planach walkę o podium, raczej nie od silnika 1.4.

Co będzie docelowym setupem, który pozwoli na walkę o pozycje w klasie na wybranych imprezach? Biorąc pod uwagę start w cyklach takich jak Samochodowe Mistrzostwa Tychów, SuperOES Kielce, SuperOES Tor Poznań, celujemy w klasę do 1600 ccm. Najprostszą opcją zatem wydaje się zakup gotowca, który już jeździł w imprezach amatorskich. Od czasu do czasu pojawiają się takie wozy na facebookowych giełdach, czy popularnych portalach ogłoszeniowych. Rozpiętość cenowa? 20-40 tyś zł. Powiecie, że to żaden konkret, ale już tłumaczę dlaczego mamy tu tak duży rozstrzał cen.

Honda Civic – Nadwozie

Oby było mało rdzy, a najlepiej jeśli ktoś już się z nią uporał, a podwozie zakonserwował. Trzeba uważać na szpachlowane i klejone chałupniczo egzemplarze, czasem dosłownie ulepione ze szpachli. Ta uwaga dotyczy każdego auta z lat 90., więc nie ma się nad czym rozczulać. Chcemy żeby było najlżej, a więc szukamy najlepiej EG3 (V generacja Civica, z silnikiem 1.3) bez szyberdachu, klimatyzacji, elektrycznych szyb i lusterek – co ciekawe można trafić nawet na auta bez wspomagania kierownicy. Zapewne będzie turkusowe lub wypłowiało czerwone. Po wypruciu takiego nadwozia zbliżamy się do 900 kg. Idąc dalej dostępne są w dość przystępnych cenach zamienniki maski i tylnej burty z laminatu. Drzwi z laminatu dają dużo, ale te zakładacie tylko i wyłącznie gdy auto posiada klatkę bezpieczeństwa. Laminatowe przednie błotniki to niewielki zysk w kwestii wagi, a używane oryginalne ze stali są jeszcze w przystępnych cenach i dobrym stanie.

Honda Civic – Silnik D-seria: Modyfikacje i koszty

Pierwsza droga to silniki D-serii. Tanie, dostępne, relatywnie bezawaryjne. D16Z6, D16Y2, D16Y8, D16W4 lub inne występujące wariacje mającego okolice 125 KM silnika na jednym wałku z systemem VTEC. One zniosą dużo i zawsze dojadą do celu. Wypiją litr oleju podczas jednej pojeżdżawy, ale będą ciągnąć pełną mocą do czerwonego pola. Opcji tuningu mamy wiele. Podstawowy pakiet Hondziarza, czyli przelotowy wydech, usunięty obowiązkowo katalizator i zmieniony układ dolotowy wielokrotnie pokazał na hamowni przyrost. Przyrost góry, niekoniecznie dołu.

Czy Honda powinna się drzeć końcowym tłumikiem i buczeć stożkiem? Chyba po prostu każdy musi przez to przejść. Można to jednak zrobić sensownie i kulturalnie, czyli kupić dwa powiększone tłumiki przelotowe. Do tego nie psuć układu dolotowego nieodgrodzonym stożkiem i zastosować nowy, dobrej jakości filtr powietrza, a zaoszczędzone pieniądze wydać na nowe przewody wysokiego napięcia, świece i kopułkę (w sumie 300-400 zł). Uwierzcie, że auto odetka się przez dobrej jakości wydech, a dzięki wymianie części eksploatacyjnych po prostu zacznie działać prawidłowo. Zdrowa seria to zawsze najlepszy start do modyfikacji. Tanio ale odczuwalnie możecie pomóc autu stosując lekkie koło zamachowe (usługa 300-400 zł) i zastosować krótką skrzynię (tzw. „hybryda”) czyli przełożenie główne 4.4 oraz 3 i 4 bieg od skrzyni z Hondy CRX. Zakup używanej tak przerobionej skrzyni w zależności od szczęścia i jej stanu to: 500-1000 zł.

W tym momencie macie silnikowo i napędowo auto, które jest w stanie powalczyć, ale nie oszukujmy się, dalsze rozdroża tej drogi są dwa. Pierwsze to modyfikowanie D-serii poprzez doprężenie, ostry wałek, obrabianie kanałów w głowicy, zabawa w zakładanie bardziej przemyślanego wydechu o większej średnicy, dobrej jakości układu dolotowego, kolektora ssącego, przeróbka komputera i strojenie. Takie modyfikacje w zależności od wielu czynników, w tym głównie pokładów finansowych, pozwolą uzyskać od 150 do 170 KM. Tak zmodyfikowaną Hondą Civic można już bez problemu objeżdżać B-serie.

Problem jest tylko jeden: tu gdzie kończy się D, zaczyna się B. Różne są oczywiście opinie i każda filozofia ma swoich zwolenników, jednak wyniki, jak i rozsądek (świadomość jeżdżenia wyżyłowanym silnikiem) przemawiają za tym, aby (jeśli fundusz pozwala i jest potrzeba rozwoju) wybrać jednak tą drugą drogę i wybrać rodzinę silników B16.

Na koniec jeszcze mała podpowiedź: Jeśli potrzebujesz grubszej chłodnicy do D-serii, to ta od B nie będzie pasowała, ale możesz kupić zamiennik o takich samych parametrach, jednak pasujący do D13-D16. Poszukaj: Nissens NIS 63309A. To nie jest reklama, a Ty nie musisz dziękować. Chcesz dobry, bezpieczny dolot? Wybierz seryjną puszkę z rurą od CRX Del Sol VTI. Nie różni się mocno od tego z Civica VTI, a można go trafić za cenę nawet poniżej 150 zł.

Honda Civic – Silnik B16A2: Modyfikacje i koszty

B16A2 – ten symbol to najpopularniejszy w naszym kraju przedstawiciel serii B o pojemności 1.6. Silnik ma około 160 KM i występuje głównie w civicach EG6, EG9, EK4, CRX Del Sol. Na rynku jest ich coraz mniej, a ceny z roku na rok idą w górę. W przypadku tej jednostki mamy jednak wystarczający zapas mocy na starcie i super bazę do dalszego rozwoju, aby w razie potrzeby osiągnąć 180-190 KM. Skrzynie biegów są w tym przypadku o wiele droższe niż te do D-serii, ale nadal jeszcze dostępne i z możliwością dobierania przełożeń wedle uznania. W grę wchodzi również włożenie w dzisiejszych czasach powoli już chyba białego kruka JDM-u, czyli kompletnej skrzyni z Integry TypeR, w której jest szpera Torsen. Torsena za kolejne 4-6 tys. zł można zastąpić płytką Kaaz lub Quaife i tak dalej i tak dalej…

Honda Civic – mamy budę, silnik i skrzynię biegów. Pora na zawieszenie.

Pomijamy tzw „diax motorsport”, czyli cięcie sprężyn szlifierką kątową wraz z kumplem i czteropakiem piwa. W Civicu nie skutkuje to skrajnie niepożądanymi efektami i „robi glebę”, jednak mówimy o rozwiązaniach bezpiecznych i przemyślanych. Kolejna rzecz do pominięcia to sprężyny typu Eibach, czy inne „cywilne” obniżające o 30-40 mm połączone z seryjnym amortyzatorem. Przy aucie jeżdżącym po ulicy jest to idealne rozwiązanie! Samochód prowadzi się o wiele pewniej, sztywniej i daje to czego większość oczekuje – obniżenie, za 500-600 zł. Na torze? Niestety, brakuje sztywności, auto się przechyla i to czego w jeździe ulicznej nie zaznacie, tutaj da się w pełnej okazałości da we znaki.

Chińskie „gwinty” trudno odradzić, bo są tanie i obniżają (ze sztywnością bywa różnie), jednak czy można je polecać? W dzisiejszych czasach ciężko celować z obstawianiem ich wytrzymałości. Znane są przypadki uszkodzonego amortyzatora już po wyjęciu z pudełka. Budżetowo można próbować sił z amortyzatorami KYB Ultra SR lub KYB AGX i twardszymi sprężynami typu H&R. Większość odnoszących sukcesy Civiców to jednak zawieszenia pokroju Koni Sport, Koni 1130, BC Racing lub np. KW V3, a tu już budżetowo nie jest.

To o czym trzeba jeszcze pamiętać jeśli zależy nam na poprawie prowadzenia to stabilizatory i rozpórki, które drogie nie są. W przypadku Civica V i VI generacji może on w ogóle nie posiadać stabilizatorów, ale szybko to naprawimy kupując je za kilkaset zł.

Pamiętaj! Kluczowe są wahacze. Jeśli Twoja buda nie ma stabilizatorów, to wahacze nie mają miejsc na ich mocowania, kupuj więc zestaw stabilizator + wahacze + mocowania (metalowe obejmy przykręcane do nadwozia). Teorie są różne, niektórzy rezygnują z tylnego stabilizatora, a zostawiają przedni 24 mm lub 26 mm (najgrubszy dostępny seryjnie). Inni idą w najgrubsze i montują przedni 26 mm i tylny 22 mm z Integry TypeR, przy czym wtedy z tyłu konieczne jest zainstalowanie wzmocnienia (ASR), inaczej stabilizator zostanie po prostu wyrwany z budy. Wszystko trzeba przetestować, ale mocne spięcie tyłu Hondy Civic równa się jazda na trzech kołach w zakręcie.

Kolejna podpowiedź: Przedni stabilizator do Civica V gena kupujemy od V gena i do VI analogicznie, różnią się bowiem i nie pasują wymiennie. Dobrą i odczuwalną modyfikacją będzie zastosowanie tulei poliuretanowych. Przy wielowahaczowym zawieszeniu Hondy zestaw będzie imponujący pod kątem ilości elementów, koszt kompletu na przód i tył to aktualnie okolice 1500-1600 zł. Jeśli musisz wymienić kilka tulejek, a wiążesz z autem przyszłość, śmiało inwestuj w poliuretan.

Honda Civic – „Żeby sztywna była furka, musi w furce być rozpórka”

Ten tekst w dzisiejszych czasach powoduje już chyba facepalm, bo brzmi jakbyśmy cytowali disco polo, jednak ma w sobie prawdę… Civic jest wiotki i każde usztywnienie jego nadwozia bardzo mu pomaga. Co warto założyć? Przednia dolna rozpórka z „angielki VTI” czyli MB6. Można ją trafić w internecie za 40 zł, a założona do seryjnego Civica EG4 dała niesamowitą różnicę (sprawdzone osobiście jakieś 11 lat temu). Przednia górna od VTI jest tania i daje niewiele, lepiej zainwestować w rozpórkę 3-punktową spinającą kielichy i łączącą się ze ścianą grodziową. Tylna górna i tylna dolna dostępne są po 100-200 zł nowe u polskich producentów, za połowę tych kwot używane. Rozpórki typu X-bar na pewno fajnie wyglądają, pytanie czy ich waga nie rekompensuje się z tym co poprawiają względem zastosowania zwykłej rozpórki tylnych kielichów? Zachęcamy Was do dyskusji.

Honda Civic – Wnętrze

Zasady te same co w każdym innym wozie, bez różnicy czy mówimy o BMW, Astrze GSI, czy omawianym Civicu. Na pewno ze środka dużo kilogramów nie wyjmiemy, szczególnie z biednej wersji EG3 lub podstawowych VI generacji z silnikiem 1.4. Nie ma tu elektrycznie regulowanych foteli, nadmiaru głośników, czy masy wygłuszeń. Wyjmujemy fotele, prujemy całą tapicerkę, podłogę bagażnika i dywan. Maty na podłodze standardowo opalarką lub suchym lodem, wiązki tylnej wycieraczki, szyb, głośników, itp. Realnie zejdziecie o kilkadziesiąt kg, co wyrówna się gdy zainstaluje się w aucie klatkę bezpieczeństwa. Fotele, pasy, kierownica, tak jak w każdym innym wozie – byle nie „chińczyk” i zgodnie z regulaminem imprezy na którą się nastawiamy.

Honda Civic – Hamulce i koła

Obserwując stawkę, zauważamy że większość Civiców jeździ na małych, 13-calowych felgach z szerokim slickiem. Kiedyś felgi Intra (z Renault Twingo) kupowało się za 400 zł na allegro, dziś jeśli ktoś je ma, to raczej nie jest skłonny sprzedać nawet za czterocyfrową sumę. Ich tajemnica to civicowy rozstaw 4×100, średnica 13 cali, szerokość 7j i to, że po lekkim podszlifowaniu zacisków wchodzą na przedni hamulec 262 mm. Przy Hondzie, która odelżona, z klatką bezpieczeństwa waży poniżej tony, hamulce 262 mm przód, 240 mm tył na dobrych klockach zdecydowanie wystarczają na wszystkich polskich torach. Do tego mała średnica koła z szerokim slickiem, tworzą zestaw idealny. W przypadku stosowania większych tarcz hamulcowych wchodzimy już w felgi 15 lub 16 calowe.

Honda Civic – Ceny gotowców na tor

Powróćmy do początku i rozpiętości cenowej. Poniżej 10 tys. zł aktualnie trafimy Civica z silnikiem serii D, tanim zawieszeniem, podstawowymi fotelami kubełkowymi, możliwe, że rollbarem. To dobry wstęp do zabawy, jednak wymiana silnika na serię B lub poważne modyfikacje serii D, to prędzej czy później kolejne 10-15 tys. zł.

Co otrzymujemy za 20 tys zł PLUS? Możemy spodziewać się dwóch opcji. Seryjny Civic VTI z silnikiem B16A2 w wersji EG6/EG9 lub EK4 to już coraz trudniejsza sprawa w takim budżecie, a na pewno niełatwo o egzemplarz w stanie kolekcjonerskim. Jeśli szukamy po prostu rajdówki to za 20 tys. zł trafimy na Hondę po SWAPie na B16 i to nie jest wcale zła opcja. Jeśli samochód ma prawidłowo wykonany przeszczep, nie jest „zdrutowany” na wszystkie możliwe sposoby, a silnik ma akceptowalny pobór oleju i chęć do jazdy, to kwestia tego co dostajemy w układach zawieszenia i hamulcowym.

W dniu pisania tego artykułu jest dostępna oferta obspawanego Civica V gen z silnikiem B16A2, klatką, zawieszeniem Koni/Eibach, kubłami i cena wynosi 19 900 zł. Budowanie takiego auta od zera pewnie nie poprzestałoby na 30 tys. zł i trwało dłuższą chwilę.

Powyżej 30 tys. zł: Jeśli wasz budżet jest większy, kupicie Civica z silnikiem mającym około 180 KM, krótką skrzynię z płytkową szperą, profesjonalne zawieszenie z pełną regulacją, płytę pod silnikiem, klatkę, fotele, pasy, itd. Wszystko z homologacją i co najważniejsze! Powalczycie w amatorkach i po szybkim przystosowaniu wozu wystartujecie w GSMP czy serii Tarmac Masters.

Honda Civic – K20

Nie zapomnieliśmy, spokojnie. O tym magicznym oznaczeniu warto napisać oddzielny akapit. Seria silników K20 to kolejna wręcz idealna propozycja przy budowie szybkiej Hondy. Dwa wałki rozrządu, prawdziwy, kopiący w plecy, pięknie brzmiący VTEC i możliwości! Rodzina tych silników, jak to zawsze w Hondzie, swoje miejsce znalazła w przeróżnych konstrukcjach. Od wersji 150-konnych w CRV, Civicach, Accordach i Streamach, przez 200-konne w europejskim TypeR (EP3), po ponad 300-konne K20C1 w nowszych konstrukcjach.

Nas interesuje jednak wspomniane wolnossące, 200-konne K20A2, występujące w europejskim TypeR VII generacji (oznaczenie EP3). Tutaj znowu można powiedzieć, że tam gdzie kończy się jedno, tam zaczyna drugie i właśnie teraz wchodzi pełna blasku dwulitrowa jednostka napędowa.

Pojemność sprawia, że nie walczymy już z Citroenami C2, Peugeotami 206, czy innymi nie ukrywajmy dużo słabszymi jednostkami. Civic w tym zakresie pojemności tak naprawdę wyznacza poziom. Mowa już tylko o rywalizacji z Clio Sport, ewentualnie BMW e30 318is lub innymi wariacjami na temat bawarskiej marki, ale o pojemności do 2 litrów. Civic staje się niestety bezbronny gdy spadnie śnieg, a w podziale na klasy nie robi różnicy napęd, wtedy ciężko się będzie odgryźć, np. wolnossącemu Subaru Impreza, Legacy, a nawet Foresterowi.

Modyfikacje tych silników to znów kwestia możliwości i fantazji. Seryjne 200 koni w lekkim nadwoziu omawianych generacji, w połączeniu z dobrym zawieszeniem i oponami zdecydowanie pozwala na walkę o klasę, a nawet i generalkę imprez amatorskich. Natomiast 250 KM osiągamy relatywnie łatwo. Pierwsze polskie swapy K20 w starszych modelach Hondy Civic miały problem z nisko położona miską olejową, ale tunerzy rozwiązali już ten problem. Mitem jest też większa waga tych silników w stosunku do B-serii – my ten mit obalamy!

Koszt swapa i dostępność porównując B- i K-serię to ciekawe zagadnienie. Obserwując rynek na przestrzeni dziesięciu lat, jako autor nie napiszę stanowczo co jest lepsze/tańsze. Znalezienie lub sprowadzenie rozbitego Civica TypeR ze sprawnym K20 jest możliwe i po sprzedaniu reszty części ekonomicznie sensowne. Znalezienie zdrowego słupka B16A2 (który kilka lat temu był teoretycznie tańszą opcją) już zaczyna być problemem, a jeśli takowy jest na sprzedaż, to oferujący zna jego wartość. B-seria niestety ma jeszcze jedną wadę, zawsze będzie to o kilka lat starszy silnik, więc też jego przeszłość i kondycja mogą być większą zagadką.

Jeśli chodzi o kupno gotowego auta z silnikiem K20, to koszty na rajdowych giełdach bywają zbliżone do gotowych rajdówek z B16, choć nierzadko zbliżają się też do 50 tyś zł i więcej. W tym wypadku jednak warto się zastanowić nad innym rozwiązaniem, czyli kupnem gotowej rajdówki na bazie Civica TypeR VII generacji, mającego ten silnik seryjnie. Będzie to mająca w dowodzie prawidłową pojemność nowsza konstrukcja, możliwe, że mająca przeszłość w Rajdowym Pucharze Polski, albo Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Śląska. Nie o tej generacji jednak w tym artykule, więc to pozostawiamy jako wątek, o którym warto pamiętać i zgłębić go stojąc przed zakupem.

Honda Civic – 1.3 też można i czemu nie piszemy o D15B?

Znamy Was doskonale Drodzy Hondziarze i wiemy co pojawi się w komentarzach. Powyższe opcje to najpopularniejsze i jak wyniki pokazują najskuteczniejsze, rozwiązania. Wiemy natomiast, że da się też walczyć 1.3! Absolutnym łamaczem stereotypów w naszym kraju jest Mateusz Wujciów, który własnoręcznie cały czas dopracowuje swoje EG3. Fabrycznie wyjechało z 1.3 o mocy 75 KM, a aktualnie wykręca genialne czasy i zdobywa kolejne puchary w różnych imprezach o charakterze Time attack (np. VTEC Cup Poland). Dużo pracy, wiele prób, jeszcze więcej zmian i w sumie już ładnych kilka lat zbierania doświadczeń. Da się i jest to fascynująca droga do sukcesu, którą wspaniale się obserwuje, ale nie jest to ścieżka łatwa i oczywista.

Z kolei D15B, to rozwiązanie pożądane, ale słabo dostępne. Zdecydowanie zdobędziesz szacunek, gdy otworzysz maskę i pokażesz symbol silnika, a jego parametrami na pewno powalczysz o puchary, ale… Najpierw te silniki zdobądź.

D15B, czyli jeden wałek rozrządu z systemem zmiennych faz rozrządu. Jego najbardziej poszukiwana wersja to ta wyposażona w „3-Stage VTEC”. Silnik, którego zdobycie w Polsce graniczy z cudem, daje spore możliwości z małej pojemności i jest prawdziwym rarytasem. Jeśli masz okazję go kupić, to kup i nawet tylko schowaj w garażu jako zdobycz, ale nie opieraj na nim swoich planów i poszukiwań.

B18C, czyli silnik z ITR (Honda Integra TypeR) o mocy 200 KM. Solidny rywal dla K20, jednak po raz kolejny problemem jest dostępność. Sprawne Integry nie są już tak chętnie rozbierane na części, a jeśli gdzieś pojawia się goły silnik, znika szybko. Podobnie jak B18C rarytasami z Integry są Fotele Recaro czy maglownica o krótkim przełożeniu, a nawet… zegary.

W tekście pominięte zostało zagadnienie turbodoładowania, bo to oddzielny rozdział. Jedni zarzekają się, że prawdziwa Honda to wolnossące 200 koni z litra, inni budują 300 koni z 1.6 i delektują się dźwiękiem zaworu upustowego. W przypadku amatorskiego ścigania, dzięki przelicznikowi stosowanemu dla silników z doładowaniem, mocno wysilony Civic wpada w klasę z mającymi nawet po 350-400 koni mechanicznych Megane RS czy różnymi generacjami BMW M3. Skupiliśmy się na bezpiecznych setupach w wersjach wolnossących, a Civica w turbo jeszcze Wam pokażemy.

Co więc wybrać w połączeniu z nadwoziem Civica V / VI generacji? D16? B16? K20?

Jeśli zaczynasz, ale nie jesteś pewien i masz ograniczony budżet poszukaj rokującego gotowca z D16Z6. Wydasz mniej, ale poczujesz bakcyla i jeśli zadbasz w międzyczasie o hamulce i zawieszenie, to masz gotową bazę do włożenia mocnego silnika.

Jeśli budżet jest większy, wiesz czego chcesz i masz zamiar walczyć o puchary, to podejmij decyzje w jakiej klasie będziesz startować i czy auto ma mieć znamiona seryjnego, posiadającego silnik, który wychodził w nadwoziu w danym roczniku, czy może być totalnym Frankensteinem. Tutaj przemyślenia odpowiedzą, czy idziesz w „B” czy w „K”.

Na pewno dłuższą, kosztowniejszą i momentami frustrującą opcją jest kupno totalnie seryjnego Civica 1.4 lub 1.5 i bardzo powolne jego modyfikowanie. Na torze zawsze zderzysz się z tym, że przyjadą mocniejsze, szybsze, pod każdym kątem lepsze wozy. Ty masz 90 KM, oni mają 160. Ty masz seryjne zawieszenie, oni regulują gwint… Ćwiczysz, trenujesz, ale rzeczywistość jest bezlitosna. Redakcja Rally and Race zawsze kibicuje tym, którzy nadrabiają skillem, jednak tym tekstem chcemy zarówno przybliżyć temat, jak i zaprezentować aktualny stan na Civicowym polu bitwy o setne części sekundy.

Pisząc o D16Z6 pominięte zostało celowo zagadnienie D15Z6 i wszelkie łatwo dostępne, ale wymagające już rozkładania silnika kombinacje. Wymienność elementów w Hondach przypomina klocki Lego. Poszczególnymi częściami zawieszenia przy delikatnych modyfikacja lub bez można tak naprawdę żonglować pomiędzy generacjami Civica IV, V, VI i Integrą. Podobnie ma się rzecz w silnikach. D-seria czy ma pojemność 1.3 czy 1.6 to praktycznie ten sam blok, a różnice mamy w korbach, tłokach i głowicach.

Jeśli masz D16Z6 i awarii ulegnie dół silnika możesz poszukać bloku D16Y3 lub D16B2 (który występował również w Rover 400), przełożyć swoją głowicę z VTEC i w rezultacie otrzymasz ciut mocniejszy silnik. Seryjny silnik D16B2 z Rovera wizualnie różni się pokrywą zaworów, na której nie ma logo Hondy, a widnieje napis „16 VALVE”. Decydując się na niego możesz otrzymać słupek, który był sprzężony z automatem, więc raczej nie zaznawał odcinki na zimnym u młodego gniewnego.

Jeśli masz natomiast Civica ze sprawnym 1.5 bez systemu VTEC lub z VTEC-e, wtedy wykonać można tzw. Mini-Me, czyli przełożenie głowicy z systemem VTEC na Twój dół (wraz z potrzebnym osprzętem) i otrzymany efekt będzie podobny jak seryjne D16Z6.

Ciekawą kombinacją w B-serii jest natomiast modyfikowanie B20. Za czasów gdy K20 nie było jeszcze tak dostępne, a ludzie chcieli czegoś więcej niż mocne 1.6, budowali silniki 2-litrowe, które raz jeździły, a raz wybuchały. Wspominał o tym Adrian Bęben w 2 numerze 2020 papierowego wydania Rally and Race. Adrian przeszedł przez silniki B18, walczył dzielnie z budową mocnego B20, a ostatecznie chwali sobie decyzję o przejściu na K20.

Polujcie więc na auta sprawdzone w boju i odpowiadające waszemu budżetowi. Jeśli decydujecie się na budowę, róbcie to świadomie i skorzystajcie z utartych szlaków.