W sportach motorowych dobry kubełek z szelkami to podstawa. Bez nich trudno wyobrazić sobie coś więcej niż sporadyczne starty, nawet na poziomie KJS. Mają za zadanie sztywno trzymać nasze ciało w fotelu, co daje po pierwsze znacznie lepszy feeling, a po drugie, znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa. Gdy raz pojedziecie w szelkach, to trudno będzie Wam sobie wyobrazić jazdę sportową bez tego elementu, uwierzcie nam.

Zacznijmy od kwestii najistotniejszej. Po poważniejszym dzwonie każde szelki powinniśmy grzecznie wymontować z samochodu i udać się z nimi w kierunku śmietnika. Dlaczego? Bo pasy te są tak skonstruowane, że ich włókna trzymając nasze ciało, delikatnie się wyciągają, co chroni nas przed połamaniem sobie kości. Gdybyście zdecydowali się na starty w powypadkowych szelkach, a przygoda poza drogą znów by Was spotkała, to niechybnie skończylibyście połamani w szpitalu. Chyba nie warto, prawda?

Tak zachowują się podrabiane pasy podczas symulacji wypadku:

Tutaj nie ma „zamienników”

Warto natomiast zaopatrzyć się w dobrej jakości produkt. Jeśli jesteśmy pewni jego historii, to lepszym rozwiązaniem od chińskich podróbek będą pasy używane renomowanej marki, gdyż są zrobione z zupełnie innych materiałów. Widzieliśmy już wyrywające się klamry w fake’owych Takatach czy inne historie, które podczas poważniejszego wypadku przyczynią się w znacznym stopniu do tragedii. Na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać, a najlepszym wyborem zawsze pozostanie nowy, markowy produkt.

Zdecydowaliście się już, że chcecie pasy? Teraz pora postawić pytanie, jakie to powinny być pasy? Trzy, cztero, a może sześcio-punktowe? Im więcej tym bezpieczniej, bo tym mniejsze naprężenia w razie wypadku na jedno mocowanie. Naszym zdaniem najlepiej wybrać pasy minimum czteropunktowe. Łączą dobry poziom bezpieczeństwa i wygodę użytkowania.

Prawo drogowe i motorsport nie idą niestety w parze

Warto pamiętać, że jeśli chcecie poruszać się też po drogach publicznych, to Wasze pasy powinny posiadać homologację ECE, co w praktyce zmusza Was do wyboru mniej profesjonalnych pasów w układzie H, z których jednak trudniej się wychodzi (zwłaszcza, gdy samochód leży na dachu), co ma niebagatelny wpływ na Wasze bezpieczeństwo. Pasy w układzie X posiadają w większości homologację FIA, która mimo że bardzo restryktywna, nie łączy się z drogową homologacją ECE. Gdy już zdecydujemy się na pasy, trzeba wybrać klamrę. Z przyciskiem czy przekręcaną? Jeśli chcecie startować profesjonalnie, to nie macie tutaj wielkiego pola manewru i ze względu na homologację czeka Was wybór klamry przekręcanej. Jeśli chodzi o szerokość, to czeka nas wybór między dwu i trzycalowymi pasami. W tym przypadku więcej znaczy lepiej, a więc zachęcamy do wyboru tych szerszych. Lepiej rozłożą siły w razie wypadku i zapewnią wyższy poziom bezpieczeństwa, a także (wg nas) lepszy komfort i czucie samochodu na odcinkach.

Dobre pasy wymagają dobrego mocowania

Żadne pasy nie dadzą jednak nic bez odpowiednich mocowań. Tutaj nie ma miejsca na półśrodki. Dolne mocowania muszą być wspawane do podłogi.

Wzmocnienie pod montaż uchwytu pasa

Górne najlepiej umocowane w klatce bezpieczeństwa. Dobrze umocowane pasy nie są jedynym gwarantem bezpieczeństwa.

Montaż do klatki, musi być zgodnie z regulaminem

Bardzo ważny jest już wyżej wspomniany materiał, z których się je wykonuje. Porządne są złożone w 75% z poliestru, 20% ze stali i aluminium, a 5% z akrylu. Taki skład w połączeniu z odpowiednim szyciem gwarantuje odpowiednie rozciąganie. Niektóre firmy posiadają nawet wszyte bezpieczniki, które po zbyt mocnym rozciągnięciu pękają, uświadamiając, że konieczna jest wymiana. Takie bezpieczniki w swoje pasy wszywa np. firma Schroth.

Termin homologacji, a nie stan określa zużycie

Na koniec artykułu o pasach musimy niestety wspomnieć o niezbyt dla nas zrozumiałych zmianach wymagań bezpieczeństwa w stosunku do zabytkowych rajdówek. O co chodzi? O zmianę przepisów, wedle których dopuszczenie pasów determinuje data ich ważności, nie zaś stan techniczny. Nowe przepisy sprawiają, że kilkuletnie niewyświechtane pasy trzeba wymienić, podczas gdy postrzępione z dobrą datą często przechodzą BK. Jaki jest tego efekt? Ludzie wymieniają same wszywki z datami na pasach, aby się wszystko zgadzało. Czy to dobra droga? Czy kilkuletnie pasy w idealnym stanie renomowanej marki są gorsze od chińskich odpowiedników z hologramami, które są prawie nie do odróżnienia? Czy idealne, lecz przeterminowane pasy są gorsze od powypadkowych z ważną homologacją? Zbyt restrykcyjne przepisy rodzą patologie, a jeśli chcemy popularyzować rajdy, to naszym zdaniem kolejne restrykcje podnoszące koszty nie są na miejscu.