niedziela, 17 października, 2021
0,00 PLN

Brak produktów w koszyku.

Strona głównaPorady i TechnikaNajlepsze bazy na rajdówki do 10 tys. zł

Najlepsze bazy na rajdówki do 10 tys. zł

Zdecydowaliśmy się na taki artykuł, gdyż lubimy takie tematy. Wydać furmankę pieniędzy na samochód potrafi każdy głupi z grubym portfelem. Można kupić już gotową rajdówkę gr. N, można wynająć. Nam przypomina to dorzucanie kawioru do kiełbas z grilla. Przerost formy nad treścią, bo nie sztuką jest wygrywać KJS’y samochodem o kilka klas lepszym od maszyn konkurentów. Takie osoby zapraszamy na profesjonalne odcinki. 

Nie jest łatwo znaleźć dobrą bazę na rajdówkę. Nikt nie lubi jeździć z tyłu, więc dobrze by było, jakby już prawie seryjny samochód na dobrych gumach pozwalał nam zawalczyć na jakiejś amatorskiej imprezie, prawda?  Jeśli nie w generalce, to chociaż w klasie. W myśl zasady „tanio, a dobrze” postanowiliśmy więc stworzyć swoisty ranking samochodów, którymi po niewielkich przeróbkach będziecie mogli skutecznie „rajdować”  w amatorskich imprezach. Poniżej nasze propozycje, a TUTAJ przeczytacie jak zacząć zabawę w tym sporcie.

Najlepsze bazy na rajdówki – Suzuki Swift GTI

1.Pierwszym modelem, który pragniemy Wam przedstawić jest coraz rzadziej widywany, lecz stosunkowo dobrze znany w światku rajdowym Suzuki Swift GTi produkowany w latach 1986-1996. My polecamy modele z nową budą, która bez większych zmian przetrwała aż do 2003 roku, czyli modele mk2 (1989-1992) oraz ostatni wypust GTi, czyli mk3 (1992-1996), wraz z końcem produkcji którego zakończyła się na parę ładnych lat era szybkich Swiftów. Mk1 to już rzadkość, a części blacharskie do niego są praktycznie nie do zdobycia. Ponadto naszym zdaniem dobrze utrzymane GTi mk1 bardziej nadaje się do żółtych tablic, niźli odcinków specjalnych… Warto też odnotować kilka innych suchych faktów: do mk2 oraz mk3 dostępnych jest na rynku mnóstwo tanich części blacharskich, mają lepsze hamulce oraz zawieszenie, ale za to trochę mniej wytrzymałą skrzynię (w mk1 była na 4 satelitach, w późniejszych modelach już tylko na 2), czym jednak nie należy się zbytnio przejmować, bo skrzynia do mk1 jest już typowym białym krukiem, a zawsze można wszczepić mechanizm od Swifta 1.0, który to kosztuje tyle co dwie dobre flaszki wody ognistej.

Ten mały diabełek na kołach napędzany silniczkiem o pojemności 1298ccm dzięki stosunkowo krótkiej skrzyni (przy 100km/h 3300obr/min. – swoją drogą po tym poznacie, czy skrzynia jest oryginalna) przyspiesza do setki w 8,6 sek. i rozpędza się do 200km/h, spalając średnio do 9-10 litrów benzyny w mieście i ok.6-7 w trasie. Prowadzi się jak po sznurku, ma jednak skłonność do nadsterowności po ujęciu gazu, więc jeśli chcemy tego uniknąć, to lepiej w zakręcie nie reagować „nagłym odjęciem”, bo będzie trzeba szybko machać rękami, by odpowiednio to skontrować. Z drugiej strony dla wielu wprawnych kierowców taka cecha charakteru to istny skarb…

 

Swift GTi Plusy:

+bardzo dobra  i trwała jednostka napędowa G13B o mocy 101KM

+lekkie nadwozie: 790kg w mk2 i 835kg w mk3

+tarcze hamulcowe na wszystkich czterech kołach (przód wentylowane)

+znakomita dostępność i niskie ceny części zamiennych

+niezależne zawieszenie tylnej osi

+solidne stabilizatory na obu osiach

+mała pojemność skokowa, dzięki czemu startujemy w klasie z często znacznie słabszymi samochodami

+niskie ceny na rynku wtórnym oscylujące w granicach 2000-7000zł

-stosunkowo łatwo znaleźć egzemplarz wstępnie przygotowany do rajdów

Swift GTi Minusy:

-duża podatność na korozję, a co za tym idzie trudności w znalezieniu zdrowego egzemplarza. Przy kupnie należy zwrócić szczególną uwagę na mocowania wahaczy.

-coraz mniejsza dostępność GTi na rynku

-duża ilość egzemplarzy mocno nadszarpniętych zębem czasu i brutalnym traktowaniem

 

Najlepsze bazy na rajdówki – Honda CRX

2. Kolejnym samochodem wartym grzechu jest Honda CRX ED9, tudzież Civic 4 generacji z tym samym silnikiem pod maską. Skupimy się na tym pierwszym, gdyż mechanicznie różnice nie są wielkie. Popularny REX był produkowany w latach 1987-1992 i wyposażany w tym czasie w 3 jednostki napędowe, różniące się właściwie detalami: D16A8, D16A9, D16Z5. W 1990 roku CRX przeszedł delikatny facelifting, który jednak ograniczył się do szczegółów takich jak mniej kwadratowy daszek nad zegarami, wprowadzenie jednożarówkowych lamp przednich (wcześniej długie były osobno), oraz dołożenie do tylnych obwódki. Do tego doszły delikatnie zmienione zderzaki, inny wzór tapicerki na fotelach, czy węższe listwy boczne. Pojawiła się też wtedy wersja EE8 VTEC (150KM), jednak ich ceny oscylują w granicach 10-15tys.zł.

Co dla nas najistotniejsze kryje się jednak pod tą piękną niczym Angelina Jolie w filmie Tomb Raider budą. A kryje się sporo. CRX, podobnie jak Swift GTi jest wyposażony w tarcze hamulcowe na wszystkich 4 kołach (przód wentylowane), oraz podobnie jak Swift ma niezależne zawieszenie zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Zawieszenie jest jednak bardziej rozbudowane, dzięki czemu Honda prowadzi się lepiej, aczkolwiek niewprawnego kierowcę może zaskoczyć nagłą nadsterownością na niedogrzanych gumach, lub śliskiej nawierzchni. Ma także lepsze hamulce i zdecydowanie lepszego „buta”.

Honda świetnie idzie od dołu posiadając przy okazji pancerną skrzynię o bardzo krótkich skokach lewarka (short shifter jest praktycznie zbędny), dzięki czemu redukcje do pierwszego biegu przy 40km/h nie są niczym dziwnym. Co istotne do małej Hondy można kupić praktycznie wszystko, czego dusza zapragnie. Spiek? Nie ma sprawy! Sportowy zawias? Jaki tylko chcemy! Heble? Nie ma problemu! Sportowy kolektor, wałki, wydech, regulowane wahacze… Wszystko da się kupić i ceny (zwłaszcza na rynku wtórnym) nie są przerażające. Osiągi? W zależności od stanu jednostki napędowej i tej marnej biologicznej części łączącej kierownicę z pedałami : +/-8sek. do setki (bardzo zdrowe egzemplarze z odetkanym dolotem w rękach dobrych kierowców przyspieszają nawet w granicach 7,5sek. A to już prawie tyle co EE8)  i prędkość maksymalna oscylująca w granicach 220km/h przy spalaniu podobnym, lub niższym do Swifta GTi. Ceny Hondy CRX zależą głównie od stanu i wahają się od 3000 do 10000zł.

Plusy:

+fenomenalna wręcz dostępność części zamiennych i ich niskie ceny

+stosunkowo dobra blacha (jedyną wadą są tylne nadkola i okolice szyberdachu)

+świetny silnik wraz z osprzętem o książkowej mocy 124KM (d16Z5) oraz 131KM (D16A8/D16A9), który po zrobieniu dolotu i wycięciu katalizatora bez najmniejszych oporów może pochwalić się na hamowni wynikami  w granicach 140KM

+duży wybór na rynku wtórnym

+bardzo dopracowane zawieszenie

Minusy:

-niestety lubi się obrócić panewka, gdy nie okazujemy mu należytego szacunku, nie dbając przy tym o poziom oleju i temperaturę silnika

-wiele egzemplarzy przecieka w okolicach tylnej klapy i do bagażnika dostaje się woda

-czasem zapiekają się tłoczki hamulcowe

-mimo stosunkowo dużej ilości egzemplarzy na rynku wtórnym, nie jest łatwo „wyrwać” zadbaną sztukę.

Najlepsze bazy na rajdówki – BMW E36 318is

3. Wielu z Was z pewnością należy jednak do grona zwolenników przekazywania koni mechanicznych tylko i wyłącznie na oś tylną, a i my uważamy, że każdy przynajmniej raz w życiu powinien sobie stosunkowo mocny samochód z takim rodzajem napędu kupić. BMW E36 318iS jest dla takich ludzi najlepszą i jednocześnie jedną z tańszych opcji do jazdy w popularnych „kajtkach”. Uważamy jednak, że pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić, gdy chcemy takim samochodem startować jest montaż tzw. SZPERY, czyli inaczej pisząc mechanizmu różnicowego o ograniczonym tarciu, co uchroni nas przed mieleniem wewnętrznego koła podczas szybkich wyjść z zakrętów, zapewni mnóstwo frajdy oraz pomoże ustawić samochód do zakrętu. Jak? Np. podczas ostrego dohamowania przed lewym 90 redukujemy bieg, by samochód wskoczył tak na 5000obr/min, szpera na chwilkę blokuje tylne koła, a my w tym samym czasie skręcamy kierownicą dzięki czemu nie trzeba podcinać ręcznym.

Silnik M42B18 (później weszło odrobinę mniej wytrzymałe B19) zapewnia moc w granicach 140KM, co pozwala małej beemce przyspieszać do 100km/h w granicach 10 sekund i pędzić z prędkościami ok.220km/h mając jednocześnie znacznie mniejszy apetyt na paliwo, niż jego sześciocylindrowe odpowiedniki. Skupiając się na klasie do 2 litrów jedyną alternatywą jest 10KM mocniejsza, ale także cięższa i dłuższa sześciocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 1991ccm. Jednakowoż trójka z 4-cylindrowym „is’em” pod maską dzięki temu, że silnik zaczyna się dopiero na przedniej osi oraz jest lżejszy prowadzi się w ekstremalnych sytuacjach po prostu lepiej, co w kjs’ach ma kolosalne znaczenie, a przyspiesza wcale nie gorzej.

Warto rozważyć zakup wersji COMPACT (w której M42B18 jest oznaczane jako 318Ti). Jest krótsza, ma prostsze tylne zawieszenie (podobne do tego z modelu E30), prowadzi się także znakomicie, można ją nabyć taniej i zdecydowanie łatwiej o „zdrowy” egzemplarz. Wadą są jednak lite tarcze na przedniej, jak i na tylnej osi. W codziennej jeździe i krótkich pojeżdżawkach nie tworzą na szczęście większych problemów, gdyż compact hamuje bardzo dobrze(znacznie lepiej, niż seryjny CRX i Swift GTi). Gdy jednak chcemy jeździć w dłuższych imprezach, które wymagają więcej od układu hamulcowego warto zrobić z przodu swap na zaciski oraz większe, wentylowane tarcze z modelu 328i. Opłacalna jest też inwestycja w zawieszenie na poliuretanach, gdyż w małej “beemce” stosunkowo szybko się ono wybija.

BMW Compact:

 

BMW E36 Plusy:

+doskonała dostępność części zamiennych i ich przystępne ceny

+stosunkowo niedrogie części blacharskie

+duży wybór na rynku wtórnym

+solidna konstrukcja

+bardzo dobre hamulce już w serii

+neutralna charakterystyka zawieszenia

+wytrzymała i bezawaryjna jednostka napędowa

+rozrząd napędzany łańcuchem

BMW E36 Minusy:

– masa sięgająca 1255kg

-podobnie jak w CRX niestety lubi się obrócić panewka, gdy ją za bardzo katujemy, nie dbając przy tym o poziom oleju i temperaturę silnika

-zdarzają się awarie układu chłodzenia

-trudno o zadbany egzemplarz

-w wielu egzemplarzach maglownice wymagają regeneracji

-wycieki oleju

Najlepsze bazy na rajdówki – Citroen Saxo VTS/Peugeot 106 GTi

4.Citroen Saxo VTS/Peugeot 106 GTi zdecydowaliśmy się podłączyć pod jeden wątek, gdyż są to właściwie bliźniacze konstrukcje. Dla zachowania jako takiego porządku będziemy jednak dalej pisać o Saxo, a Wy pamiętajcie, że to samo odnosi się do 106. Są to samochody często spotykane na odcinkach specjalnych. I w sumie nie bez kozery,  gdyż 118 konny silniczek 1.6 wyposażony w sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa kręcący się do ponad 7000obr/min. w połączeniu ze stosunkowo niską masą wynoszącą 925kg zapewnia zadowalające osiągi: 8,7 sek. do setki i prędkość maksymalna 205km/h to wyniki co najmniej wystarczające. Miłym dodatkiem jest spory nacisk położony w tym modelu na bezpieczeństwo. Mamy tu m.in. wzmocnioną podłogę, usztywnienia, wzmocnienia i elementy pochłaniające uderzenia boczne.

Ogromną zaletą małej “cytrynki” są fenomenalne seryjne hamulce oparte na wentylowanych tarczach na przedniej oraz na litych na tylnej osi. Aby nie było tak różowo trzeba teraz trochę ponarzekać. Minusem VTS’a jest przestarzałe tylne zawieszenie oparte na belce z wahaczami wleczonymi i drążkami skrętnymi, co owocuje swoistą niepewnością w szybko pokonywanych zakrętach. W każdym razie, jak większość małych szybkich francuzów sprzed lat: ma tendencję do odrywania wewnętrznego tylnego koła w ciasnych łukach. W wersji VTS układ jezdny jest nieco utwardzony, dorzucono stabilizatory, ale mimo tych zmian mały Citroen nie prowadzi się tak znakomicie jak wspomniana wyżej trójka, co nie znaczy, że jest źle. Gdyby tak było nie widzielibyśmy ich tylu na odcinkach specjalnych. To trochę tak, jakby dziś porównywać Sylvestra Stallone i Arnolda Schwarzeneggera. Mimo, że i jeden i drugi są klasykami kina akcji to jednak Sly stoi półkę wyżej. Najprostszym sposobem na poprawę sytuacji jest montaż zestawu amortyzatorów Bilstein B8 lub B6, co w połączeniu z dobrą gumą da nam większą pewność prowadzenia i lepsze prędkości w zakrętach.

Peugeot 106:

 

Citroen Saxo:

Citroen Saxo/Peugeot 106 Plusy:

+tanie i łatwo dostępne części zamienne

+fenomenalne hamulce

+atrakcyjne ceny w zależności od rocznika i stanu: 3000-9000zł

+łatwo znaleźć egzemplarz już przygotowany do kjs

Citroen Saxo/Peugeot 106 Minusy:

-zawieszenie, które łatwo się sypie i nie jest doskonałe

-trudno o zadbany egzemplarz

-jest jednak bardziej awaryjny od choćby wymienionych wyżej japońskich konstrukcji

 

Najlepsze bazy na rajdówki – Astra GSI

5.Czym byłby artykuł o rajdówkach bez Astry GSi, czyli samochodu tak znanego fanom Janka Kuliga (tyle, że w specyfikacji A-grupowej). Na wstępie pragniemy zaznaczyć, że nie warto się bawić i należy od razu szukać wersji 150-konnej, której silnik oznaczony jest symbolem C20XE zapewniającej prędkość maksymalną rzędu 220km/h. Pierwsza setka w tym modelu pojawi się na liczniku po upływie 8,5sek. Spalanie w trasie oscyluje w granicach 7-8 litrów na setkę, w mieście natomiast trzeba się liczyć z apetytem w granicach 11-12 litrów na 100km. Hot-hatch Opla mimo tylnej belki prowadzi się przyjemnie, ma stosunkowo sztywno zestrojone zawieszenie, niezłe hamulce oparte na tarczach przy wszystkich kołach (z przodu wentylowanych),  jest trwały, a części kosztują przysłowiowe „grosze”.

W przyzwoitych cenach kupimy także bardziej wyczynowe zamienniki. Z tego też względu można stosunkowo tanim kosztem poprawić prowadzenie i hamulce. Oczywiście nie ma róży bez kolców. Niestety z racji wieku i dość intensywnej eksploatacji większości egzemplarzy przed zakupem koniecznie należy sprawdzić w jakim stanie jest głowica i skontrolować kompresję. Skrzynia biegów w następcy Kadetta jest raczej bezawaryjną i solidną konstrukcją, więc  nie powinna przysparzać nam większych kłopotów. Podczas eksploatacji należy pamiętać o rozrządzie, który wymieniać powinniśmy co maksymalnie 60 000 km, my proponujemy skrócić ten dystans o kolejnych 10 000. Co się tyczy awaryjności kompaktowego Opla: trzeba pamiętać o zasadzie… „jak Kuba Bogu, tak Bóg Kubie”. Jeśli będziemy o nią dbać, oraz pilnować by wszystko było wymieniane na czas to z pewnością będziemy się cieszyć z fajnego i bezawaryjnego autka, którym po kilku zmianach można naprawdę sporo ugrać, a nie jest to specjalne wyzwanie, ponieważ konstrukcja Astry jest mniej więcej tak trudna, jak gra w warcaby.

Opel Astra GSU Plusy:

+świetny dostęp do części zamiennych, tak nowych jak i używanych, oraz ich niskie ceny

+dobra i trwała jednostka napędowa

+bardzo tanie w eksploatacji zawieszenie

+dobre ceny oscylujące w granicach 5-8tys.zł

+tanie części blacharskie

+solidna konstrukcja

+wiele egzemplarzy jeździ z sukcesami w RSMP

Opel Astra GSU Minusy:

-podatność na korozję (choć zdecydowanie mniejsza, niż w Swifcie)

-trudno znaleźć dobry egzemplarz

-zdarzają się awarie głowicy

-wiele egzemplarzy miało poważne „dzwony” dlatego warto je po tym względem dobrze sprawdzić przed zakupem

Tekst: Krzysztof Kłoszewski

RALLY AND RACE NA INSTARGRAMIE

NOWOŚCI

Kajetanowicz liderem w WRC3!

Kajetan Kajetanowicz po zajęciu drugiego miejsca w Rajdzie Katalonii zajął fotel lidera w wyścigu o tytuł mistrzowski...

Dzieje się na Tarmac Masters!

3. Rally Radków, 5. runda Marten Tarmac Masters 2021 ma już kilku pechowców. Na szczęście, jak do...

Miko Marczyk rajdowym mistrzem Polski 2021!

Mikołaj Marczyk i Szymon Gospodarczyk wygrali 47. Rajd Koszyc, ostatnią rundę Profi Auto RSMP, przypieczętowując swój drugi...

Kalendarz WRC 2022 – 13 rund w tym klasyki

Znamy już kalendarz WRC na 2021 rok. Kolejny sezon najwyższej kategorii rajdowej wkracza w nową, hybrydową  erę...

Dani Sordo wyprzedza Sebastiena Ogiera

Dani Sordo rozpoczął dzisiejszy poranek w iście mistrzowskim stylu, wygrywając wszystkie trzy próby i awansując na podium....

NAJPOCZYTNIEJSZE